Présentation de l’Editeur EMS

Les éditions EMSCréées en 1997, les éditions EMS publient des ouvrages en gestion, management et sur l’actualité économique (15 à 20 nouveautés par an).
Reconnue nationalement pour ses publications, ces ouvrages s’adressent principalement aux enseignants, chercheurs, étudiants, consultants, aux formateurs ou responsables d’entreprises.
GEODIF, filiale de diffusion du groupe Eyrolles, assure une diffusion à l’échelle nationale et internationale (francophonie) tandis que la distribution est prise en charge par la SODIS, filiale de distribution du groupe Gallimard.
Aussi depuis 2001, EMS a fait le choix de proposer la vente dématérialisée de ces ouvrages via Cyberlibris (www.cyberlibris.com) société qui a apporté un regard neuf sur les livres et leurs lecteurs en développant les premières bibliothèques numériques à destination du monde académique, du monde professionnel et du cercle familial.

Notre catalogue est divisé en plusieurs collections : Consommation des 0-25 ans, Les essentiels de la gestion, Etudes de cas, Grands auteurs, Gestion en liberté, Pratiques d’entreprises, Questions de société, Regards sur la pratique, Societing.



Les corridors de transport
Sous la direction de Yann ALIX

Les corridors de transport

Pour la première édition, les corridors de transport se sont imposés comme une thématique fédératrice, au centre des préoccupations et des problématiques de très nombreux acteurs des chaînes de transport. En effet, la mondialisation économique et la globalisation des échanges reposent sur deux principes simples, voire universels : standardisation et massification. La concentration des volumes sur des routes maritimes densifiées par des services réguliers de porte-conteneurs géants engendre de facto un phénomène d’agrégation des flux sur les continents. L’intégration de l’ensemble des circulations en chaînes de transport constitue alors un défi complexe. Le but ultime vise à générer de la valeur par la disponibilité de services sur les plus grands volumes possibles. Combiner quantitatif et qualitatif se réalise en fonction des positions et intérêts de chacune des parties prenantes de l’équation de transport. En ce sens, les corridors de transport se construisent, s’agencent et se concurrencent selon que convergent investissements publics et privés, volontarisme politique, stratégies collaboratives ou encore valorisation concertée d’atouts géographiques, économiques, logistiques, etc. Une planification holistique de corridors ne se décrète pas ; elle se réalise parfois par le talent de fédérer des énergies créatrices de valeurs sur des territoires souvent très étendus, dans des logiques circulatoires aléatoires, pour ne pas dire volatiles.

« Management de la production» - 2ème édition
de Jack CHEN

Introduction de « Management de la production » de Jack CHEN - 2ème édition


Dans toute organisation, entreprise industrielle ou de service, entreprise marchande ou organisation à but non lucratif, entreprise privée ou publique, la production de bien ou la prestation de service constitue le fondement économique de cette entité. D’ailleurs aujourd’hui le terme opérations s’est substitué à celui de production.

La production (ou les opérations) est la fonction qui combine des facteurs divers à disponibilité limitée comme le savoir et l’information, l’énergie et les hommes, les machines et les matières premières et. l’argent pour réaliser les produits dont la forme, la quantité et la disponibilité répondent le plus précisément possible à l’attente des clients.


« Sécurisation et facilitation de la chaîne logistique globale »
de Yann ALIX, Frédéric CARLUER et Olivier JOLY

« Sécurisation et facilitation de la chaîne logistique globale » de Yann ALIX, Frédéric CARLUER et Olivier JOLY Introduction de « Sécurisation et facilitation de la chaîne logistique globale »

La sécurisation des échanges de marchandises existe depuis 3500 ans avec les premières routes commerciales terrestres et maritimes déjà escortées à l’époque. Le danger relevait alors du pillage. Les attentats du 11 septembre 2001 marquent un changement idéologique majeur puisque la menace relève d’un terrorisme civilisationnel où le flux de transport devient à la fois le support de la nuisance et le vecteur de la destruction (Greenberg [2006], Sheffi, Rice [2003], Walkenshort, Dihel [2002], OECD [2002]). Le terreau idéologique des intentions terroristes est de vouloir frapper les consciences par le nombre de victimes tout en enrayant le système planétaire d’échanges afin de remettre en cause in fine le modèle capitaliste dominant d’obédience libérale. Le flux devient la cible, le conteneur le support de l’attaque, le port le réceptacle (The Economist [2001], Sheffi [2001]), d’où la volonté des institutions internationales de tout faire pour renforcer la « seacurity » (Van de Voort [2003]).

« La distribution : organisation et stratégie » - 2ème édition
de Véronique Des GARETS, Marc FILSER et Gilles PACHÉ

La distribution : organisation et stratégie de Véronique Des GARETS, Marc FILSER et Gilles PACHÉIntroduction de « La distribution : organisation et stratégie »

L’activité de vente au détail est la plus visible, parfois aussi la plus spectaculaire pour le grand public, des fonctions de la distribution. Depuis les marches médiévaux et les colporteurs, le commerce de détail a connu une évolution profonde qui a accompagné les transformations de l’appareil productif et, plus généralement, des sociétés industrielles : la production de masse n’était pas compatible avec un commerce atomise, peu organise, traitant de faibles volumes de transactions, et finalement mieux adapte a une population rurale éparse qu’aux vastes ensembles urbains nés de la Révolution Industrielle. L’évolution du commerce de détail a aussi profondément et durablement influence l’organisation de l’amont du point de vente, c’est-à-dire l’ensemble des acteurs dont la mission est de faciliter l’intermédiation entre le producteur et l’acheteur final.



« L'appareil commercial français»
de René LE PARC

L'appareil commercial français de René LE PARCIntroduction de « L'appareil commercial français »

Ce métier d’épicier tant décrié, critiqué, voire honni par certains m’a, quant à moi, apporté de grandes joies. Il est vrai que nous n’avons pas la réputation d’être des tendres, mais il faut savoir que nous avons quatre objectifs présents à l’esprit en permanence : - servir nos clients, - avoir toujours les meilleurs prix, - toujours proposer un assortiment complet, - défendre l’entreprise pour laquelle nous travaillons.



« La prestation logistique. Origines, enjeux et perspectives»
de François Fulconis, Gilles Paché et Gérard Roveillo

L'appareil commercial français de René LE PARCIntroduction générale de « La prestation logistique. Origines, enjeux et perspectives »

« C’est maintenant ou jamais ! Prix exceptionnels, à ne pas rater ! Profitez de la baisse ! ». Déambulant dans les allées de leur hypermarché un samedi après-midi, des consommateurs enthousiastes découvrent une offre promotionnelle pour le dernier téléviseur écran plat tout droit venu d’Europe de l’Est. En l’espace de trois heures, dans un bruissement digne d’une ruche, le rayon téléviseurs se retrouve en totale rupture, au grand dam de clients retardataires qui regrettent amèrement de n’avoir pas su saisir à temps cette opportunité.

Une telle situation, ô combien banale, est vécue chaque semaine par des milliers de consommateurs, dans un univers de la distribution de masse qui cherche à écouler des quantités de plus en plus importantes de produits, en rattrapant par les volumes les faibles marges unitaires. À l’évidence, nul ne contestera qu’un téléviseur arrivant jusqu’au chariot du client, c’est une organisation extrêmement complexe d’un nombre significatif d’activités logistiques qui doivent être coordonnées au mieux.


L'appareil commercial français de René LE PARCIntroduction chapitre 1 - De la démarche logistique à la prestation logistique : éclairages managériaux et théoriques

La manière dont s’organisent et se gèrent les relations d’échange entre entreprises constitue un thème essentiel pour la recherche académique sur le management des chaînes logistiques. Ce thème revêt également une importance majeure pour les preneurs de décision, dans leur souci de satisfaire les clients dans les meilleures conditions de coût et de service.

Prenons le cas de la commercialisation d’un lot de yaourts dans un quelconque hypermarché, comme l’on en trouve partout en France. Il est évident que si le consommateur peut accéder, dans le magasin de son choix, à un lot de yaourts, c’est que différentes entreprises en étroite interaction les unes avec les autres se sont partagées (harmonieusement ?) des tâches de conception, de mise en production et de distribution physique des produits, exigeant la conduite rigoureuse d’activités de soutien. Qu’un grain de sable, par exemple une tempête de neige imprévue, surgisse et voilà les rouages grippés, faute d’une production ou d’un transport effectués en « juste-à-temps » (JAT).


Introduction chapitre 2 - Le système d’offre du PSL : enjeux opérationnels et stratégiques


Il y a encore peu de temps, la prestation logistique souffrait d’un évident déficit d’image, autant dans les médias spécialisés qu’auprès des étudiants en management et en économie. En effet, elle s’apparentait très souvent à des activités jugées périphériques, souvent polluantes et ingrates à gérer comme le transport de marchandises, pour tout dire peu attractives en vue d’y faire carrière. En parodiant le titre d’un ouvrage célèbre de J. Séguéla, le leitmotiv était alors : « Ne dites pas à ma mère que je suis dans la prestation logistique… Elle me croit pianiste dans un bordel ».

Signe fort qui ne trompe pas, les écoles de commerce n’ont pas vraiment investi ce secteur jusqu’à une période récente, en laissant les programmes les plus dynamiques se développer dans le système universitaire. Sous la pression d’innovations technologiques et organisationnelles majeures, de profondes mutations ont radicalement modifié à la fois l’image et le périmètre d’intervention des PSL au sein des chaînes logistiques.


Introduction chapitre 3 - Le PSL : assemblage de compétences et logique de réseau


Dans les approches contemporaines des relations inter-organisationnelles, il est désormais admis sans difficulté que le processus de création de valeur implique différentes entreprises, qui doivent coordonner entre elles un certain nombre d’activités logistiques dans les meilleures conditions de coût et de service à la clientèle. D’abord examinées dans une perspective que l’on qualifiera de « linéaire », sans doute en référence aux travaux conduits sur les filières de production et les canaux de distribution, ces relations donnent lieu depuis quelques années à l’application de nouveaux modèles d’analyse, qui insistent au contraire sur l’interconnexion des chaînes logistiques dans une perspective « réseau ».

La performance globale découle dès lors de la mise en ouvre de procédures de contrôle souvent complexes, tout autant que le sont les nécessaires ajustements mutuels entre partenaires lorsque surviennent des problèmes de pilotage, par exemple en matière d’affectation des ressources. Les PSL sont évidemment partie prenante des évolutions en cours, en particulier dans leur fonction d’agent d’interface au service des chaînes logistiques.


Introduction chapitre 4 - Le PSL : concepteur de systèmes logistiques

Dans un livre de vulgarisation publié en France, les auteurs ont choisi d’illustrer le fait logistique avec une profusion de photographies d’entrepôts et de terminaux de fret pour faire comprendre au lecteur béotien que la logistique est avant tout une question de gigantesques investissements dans des actifs physiques1. Il en ressort l’impression trompeuse qu’il n’y a rien de plus « matériel » qu’une chaîne logistique, ce qui semble particulièrement surprenant au moment où de nombreuses recherches en management mettent l’accent sur la « dématérialisation » des entreprises et l’apparition corrélative d’organisations dites virtuelles.

En fait, le paradoxe n’est qu’apparent. En l’état actuel de la technologie transport, la production et la distribution physique des composants et produits finis nécessitent la mise en oeuvre des chaînes logistiques fondées sur un ensemble plus ou moins complexe d’infrastructures (maritimes, terrestres, aéroportuaires). Il n’empêche que c’est bien une constellation (ou un réseau) d’entreprises qui les utilise, en laissant transparaître l’illusion d’une totale dématérialisation.


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