Publications > Cluster PACA Logistique > Flow n°26 - Eco-réglementations 2013 : qu’en savons-nous ? >  "Le paquet routier"

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Un quotidien très prenant, et parfois lourd d’incertitudes économiques, peut conduire à occulter des échéances majeures qui, à force d’être lointaines, s’avèrent désormais toutes proches. C’est pourquoi le Focus de ce numéro cherche à présenter, de manière très succincte, les dernières évolutions réglementaires allant impacter le transport de marchandises à l’horizon 2013, en rappelant leurs origines, leurs objectifs et contraintes liées. Marc REVERCHON, Président du Cluster Paca Logistique.

LE « PAQUET ROUTIER »

On appelle « paquet routier » l’ensemble des règles issues de l’adoption par les institutions européennes, en octobre 2009, de trois règlements (n°1071/2009, n°1072/2009 et n°1073/2009) qui portent respectivement sur les conditions d’accès à la profession de transporteur et les conditions d’accès au marché de transport, tant pour les marchandises que pour les voyageurs. Leurs dispositions s’appliquent depuis décembre 2011.
Ces règlements précisent les règles relatives à la notion d’établissement, à l’honorabilité professionnelle, à la capacité financière et à la capacité professionnelle, aussi bien pour le transport de personnes que pour le transport de marchandises, ainsi que celles relatives à la délivrance des licences communautaires et au cabotage.

• De nouvelles règles d’accès à la profession et au marché du transport routier : le règlement 1071/2009

Ce règlement, complété par le décret n° 2011-2045 du 28 décembre 2011, institue notamment :

• une autorisation d’exercer la profession, document permettant l’inscription de l’entreprise au registre électronique national des entreprises de transport par route et la délivrance d’une licence communautaire (marchandises ou voyageurs). Une licence de transport intérieur peut également être délivrée, mais sur la base de la réglementation française ;
• une nouvelle condition d’accès à la profession, venant s’ajouter aux trois conditions préexistantes (honorabilité, capacité financière et professionnelle) : il s’agit de la condition d’établissement. L’entreprise doit désormais prouver qu’elle dispose en France de locaux où sont conservés ses documents essentiels, d’au moins un véhicule destiné à son activité et des équipements administratifs et techniques nécessaires.

Le règlement n° 1071/2009 impose de plus que chaque entreprise emploie un gestionnaire de transport, c’està- dire une personne physique titulaire de l’attestation de capacité professionnelle qui assume la direction permanente et effective de l’activité de transport de l’entreprise.

La dérogation concernant les attestataires de capacité dans les groupes d’entreprises a donc été supprimée et l’ensemble des filiales de transport d’une entreprise doivent désormais avoir au sein de leur personnel ou de leur direction un gestionnaire de transport.

Ce gestionnaire de transport, outre le fait de bénéficier de l’honorabilité (avec des conditions durcies) et de la capacité professionnelle, et de résider dans l’Union européenne, doit également diriger de manière permanente et effective l’entreprise, à temps plein si elle compte plus de 20 salariés, éventuellement à mi-temps s’il y a moins de 10 salariés ou si l’entreprise est familiale. Il est possible de recourir à un gestionnaire externe via un contrat de prestations de services mais cette personne physique se verra aussi appliquer de strictes limites en matière de nombre et de taille d’entreprises gérées.

Enfin le règlement n°1071/2009 fait de l’examen écrit et obligatoire la voie d’accès principale pour l’obtention de l’attestation de capacité professionnelle. Cet examen sanctionne l’acquisition de connaissances telles qu’en droit civil, droit commercial, droit social, droit fiscal, gestion commerciale et financière, accès au marché, normes et exploitations techniques et sécurité routière. Deux possibilités dérogatoires pour obtenir l’attestation de capacité professionnelle par équivalence existent cependant : être titulaire d’un diplôme, certificat ou titre sanctionnant la connaissance de la totalité des matières requises ou fournir la preuve d’une gestion permanente d’une entreprise de transport public routier durant la période de dix ans précédant le 4 décembre 2009.

• Le cabotage routier (règlement 1072/2009) : de nouvelles règles – décriées – appelées à évoluer prochainement

Le règlement 1072/2009 établit des règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route (pour compte d’autrui). Ce sont ses trois premiers chapitres qui intéressent le plus les professionnels, et notamment le troisième, centré sur le cabotage routier.

Un règlement qui définit le compte propre

Au détour de son premier chapitre, qui recense les activités soumises et non soumises à la réglementation, les caractéristiques attachées au transport en compte propre (non soumis) sont listées :

1. Les marchandises transportées appartiennent à l’entreprise ou ont été vendues, achetées, données ou prises en location, produites, extraites, transformées ou réparées par elle ;
2. Le transport sert à amener les marchandises vers l’entreprise, à les expédier de cette entreprise, à les déplacer soit à l’intérieur de l’entreprise, soit pour ses propres besoins à l’extérieur de l’entreprise;
3. Les véhicules automobiles utilisés pour ce transport sont conduits par le personnel employé par l’entreprise ou mis à la disposition de celle-ci conformément à une obligation contractuelle ;
   
4. Les véhicules transportant par route les marchandises appartiennent à l’entreprise ou ont été achetés par elle à crédit ou ont été loués (sans chauffeur) ;
5. Ce transport ne constitue qu’une activité accessoire dans le cadre de l’ensemble des activités de l’entreprise.

Le chapitre 2 ayant énoncé que « Les transports internationaux sont exécutés sous le couvert d’une licence communautaire, combinée, si le conducteur est ressortissant d’un pays tiers, avec une attestation de conducteur », il décrit ensuite en détail ces deux documents, désormais indispensables.

Les modalités actuelles, jugées trop complexes, de réalisation du cabotage routier de marchandises

Le règlement 1072/2009 est surtout connu pour son chapitre 3, complété par le décret du 19 avril 2010 et l’arrêté du 22 avril 2010, portant sur de nouvelles modalités de réalisation du cabotage routier de marchandises, c’est-àdire le fait de transporter des marchandises entre deux points d’un État sans y être établi. Même si les activités de cabotage restent limitées à environ 2 % de l’ensemble du transport national pour compte d’autrui en Europe, il s’agit d’un sujet important et sensible pour les professionnels français car l’Hexagone, du fait de sa position géographique, est le pays où cette pratique est la plus importante.

Dans le cadre de cette réglementation, ces opérations de cabotage sont actuellement limitées pour un même camion ou, s’il s’agit d’un ensemble de véhicules, pour un même tracteur routier :

• à trois opérations dans un délai maximum de sept jours à compter du déchargement complet des marchandises ayant fait l’objet du transport international préalable, lorsque ce transport est à destination de la France ;
• à une seule opération de cabotage dans un délai de trois jours suivant l’entrée à vide du véhicule en France, lorsque le transport routier international préalable n’a pas pour destination le territoire français. Cette opération doit également être achevée dans le délai de sept jours à compter du déchargement ayant fait l’objet du transport international.

L’entreprise qui cabote est soumise aux règles du pays d’accueil, en termes de conditions régissant le contrat de transport, respect des poids et dimensions, catégories de marchandises, temps de conduite et repos, TVA…

Il est important de noter qu’il appartient à l’entreprise donneur d’ordre qui recourt à un transporteur non résident pour effectuer des transports nationaux de s’assurer que les véhicules réalisant les transports qu’elle commande n’effectuent pas plus de 3 opérations de cabotage pour son compte par période de 7 jours. L’entreprise n’est en revanche pas tenue de vérifier si ces véhicules ont réalisé préalablement un transport international ou d’autres transports de cabotage.

Les entreprises donneurs d’ordres qui ne respectent pas cette législation (par exemple en commandant un transport multi-points) sont passibles d’une amende de 15.000 €, et si elles ne sont pas en mesure de présenter les documents justificatifs à conserver 2 ans, peuvent se voir infl iger une contravention de la 5ème classe (1.500 €).

Vers une refonte en 2013 des règles européennes du cabotage : quelles pistes ?

Les nouvelles règles édictées en matière de cabotage n’ont satisfait, pour des raisons différentes, ni les professionnels (problème du contrôle de l’application de la réglementation, dumping social des pays d’Europe de l’Est) ni l’Union européenne (ouverture jugée encore trop limitée du marché du fret routier).

Dans le cadre plus global d’une réfl exion de la Commission sur la situation du marché européen des transports de marchandises par route et en vue de l’élaboration d’un nouveau cadre légal pour le cabotage dès 2013, un rapport rédigé par huit universitaires européens, commandé en juin 2011, a été remis le 19 juin 2012 à Siim Kallas, le commissaire européen chargé des transports.

Afin de réaliser une ouverture du marché, graduelle et fl exible, ce rapport recommande l’instauration de deux types différents de cabotage :

• le « cabotage lié » à un transport international serait limité à 4 jours avec un nombre illimité de services ;
• le « cabotage non lié », indépendamment du trajet international existant, serait libéralisé sous les conditions suivantes :
  • Limite de 50 jours par an et par conducteur pour les véhicules à la norme antipollution Euro V et plus, ou 30 jours par an pour une motorisation inférieure à Euro V ;  
  • Soumission à une procédure d’enregistrement à un registre national et conformation à la directive européenne sur les personnels détachés (n°96/71/EC). Le respect du droit du travail en vigueur pour leur concurrent local devrait permettre de réduire les distorsions de concurrence entre pavillons routiers.

Même si elles apparaissent essentielles à la création d’un espace unique européen efficace, les règles sur le cabotage ne constituent aux yeux des experts interrogés qu’un des leviers à actionner. Leur rapport suggère donc aussi de lutter contre la pénurie de conducteurs (amélioration de l’image de la filière, féminisation, mobilité interne), de renforcer l’harmonisation des contrôles et sanctions (coopération, partage d’informations entre États membres, coresponsabilité des chargeurs et des commissionnaires de transport) et d’encourager l’innovation (optimisation des fl ux, réduction de la consommation de carburant ainsi que des émissions de CO2).

Voir également

« ECO-TAXE, LE COMPTE À REBOURS A COMMENCÉ » Salle comble pour la conférence sur l’éco-taxe, donnée en octobre par Jean-Paul Meyronneinc, délégué général de l’Union Nationale du Transport Frigorifique (UNTF) et professeur associé au CNAM, lors de la Convention d’Affaires Top Transport Europe (localisée cette année à Montpellier suite aux travaux du Palais du Pharo). Ce succès illustre la soif d’informations des professionnels, chargeurs et transporteurs, sur l’écotaxe, taxe douanière issue du Grenelle de l’environnement et véritable « usine à gaz », censée entrer en vigueur le 20 juillet 2013 (initialement 2011) dont les modalités d’application et surtout le coût restent fl ous. Selon la Fédération nationale des transports routiers (FNTR), son introduction pourrait occasionner une hausse moyenne des coûts du transport routier de 8 %.

1ER OCTOBRE 2013 : L’INFORMATION CO2 DEVIENT OBLIGATOIRE L’information CO2 incombe à « toute personne publique ou privée qui commercialise ou organise une prestation de transport de personnes, de marchandises ou de déménagement effectuée par un ou plusieurs moyens de transport, ayant son point d’origine ou de destination situé sur le territoire national, à l’exception des prestations qu’elle organise pour son propre compte » (cf. article 2 du décret n° 2011-1336).

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