Dossiers > WMS/TMS : une frontière en voie de disparition ? > Entretien a-SIS

INTERVIEW

‘‘Les éditeurs issus du monde du WMS ont fait beaucoup de progrès dans l’enrichissement fonctionnel de leurs TMS’’ E.RAYNAUD, a-SIS

Interview d’Evelyne RAYNAUD (Directeur Développement France et International, Directeur Produit) et de Bruno LACOSTE (Responsable Commercial), d’SAVOYE ADVANCED SOFTWARE
Réalisée le 27/07/2014 par Frédéric LEGRAS, Directeur du Portail FAQ Logistique dans le cadre du dossier thématique « WMS / TMS : une frontière en voie de disparition ? ».

Quels sont les enjeux d’une bonne intégration entre WMS et TMS ?

L’importance d’une bonne intégration entre ces deux modules dépend du type d’utilisateur de la solution TMS. En effet dans ce marché, la variété des besoins et des offres est grande.

On peut ainsi distinguer plusieurs grandes catégories d’utilisateurs :

• les commissionnaires de transport,
• les acheteurs de produit à l’international qui auront besoin d’une solution d’identification du coût logistique/transport de leur produit. Ils vont donc être plutôt là pour acheter du transport amont dans le cadre d’un achat de produit. Ils auront alors une approche plus budgétaire qu’opérationnelle du transport.
• les utilisateurs de distribution aval avec :
  • des transporteurs qui n’utilisent pas d’entrepôt.
  • des transporteurs qui sont aussi logisticiens
  • des chargeurs qui eux-mêmes sont organisateurs de transport

Autres contributions Isabelle BADOC, Generix Group ‘‘ La frontière entre WMS et TMS n’est pas étanche ’’ Jérôme BOUR, DDS Logistics ‘‘ Dans nombre de cas, le TMS va piloter le WMS ’’ Ottavio RIVELLI, inconso ‘‘ Contrairement au marché du WMS, le marché des TMS est hétérogène ’’ Patrick REHEL, Negsys ‘‘ Les marchés du WMS et du TMS sont de plus en plus liés ’’ Jean-Christophe HENRY, Infflux ‘‘ Associer WMS et TMS permet de transformer la promesse commerciale en réalité opérationnelle ’’

C’est bien dans le cas d’une gestion de la distribution aval qu’un recouvrement existe entre les fonctions WMS et TMS. Dans ce cas, si elles ne sont pas couplées, l’ensemble sera moins bien optimisé.

C’est particulièrement sur les chargeurs organisateurs de transport que la problématique se concentre.

L’utilisation couplée du WMS et du TMS leur offre la possibilité d’optimiser globalement la supply chain. En effet, la prise en compte de la gestion du transport va permettre de mieux organiser la préparation de commandes.

L’enjeu principal est d’optimiser le remplissage des camions et de minimiser les coûts du transport.

Pouvez-vous nous détailler l’intérêt de l’adoption d’une solution couplée WMS/TMS ?

Plus tôt les ordres sont disponibles, plus tôt les commandes peuvent descendre dans la solution TMS pilotée par le chargeur qui va ensuite pouvoir optimiser le transport.

L’utilisation de paramétrages différenciés par services et régions va permettre d’organiser la préparation tirée par les départs camions et les chargements qui eux-mêmes auront été précalculés le plus en amont possible de manière optimisée.

En outre, en étant en mesure d’anticiper les expéditions et en tenant compte des éléments du TMS de calcul de coûts et de tournées, on est alerté plus rapidement si un dépassement survient par rapport à des flottes planifiées. Il devient alors possible d’anticiper la recherche d’un moyen supplémentaire.

Opérationnellement, l’utilisation couplée d’un WMS et d’un TMS permet ainsi une gestion facilitée des aléas et une plus grande capacité de réaction à un évènement. La qualité du service est donc logiquement améliorée.

Dans la logistique de détails, secteur dans lequel les clients sont très consommateurs de messagerie, le nombre de transporteurs / sous-traitants est important. Avec une offre couplée, il est possible d’éditer des étiquettes au format des transporteurs dès le lancement de la préparation, des commandes. Si le WMS dispose de l’information sur les plans de transports des fournisseurs, il lui devient possible d’identifier les colis avec la bonne étiquette. Les ruptures de charge au niveau de l’entrepôt dues à l’étiquetage en fin de préparation sont ainsi évitées.

De même, les messages EDI au bon format peuvent être immédiatement envoyés aux transporteurs et les livraisons tracées une fois que les colis ont quitté l’entrepôt. Le chargeur, même si il passe par des sous-traitants, bénéficie de la traçabilité de ses livraisons et a dans notre application accès au portail de suivi de ses livraisons à l’intérieur du WMS.

En outre, l’utilisation du couple WMS / TMS permet de bénéficier d’un cockpit de pilotage globalisé. A l’intérieur même d’un WMS, sont remontées les données qui viennent du TMS et une vision d’ensemble est donc disponible.

Enfin, au niveau de l’architecture technique, quand on utilise un seul éditeur pour les deux modules, il n’y a pas de risque de transfert de responsabilité d’un acteur sur l’autre. Il n’y a pas de problème d’interface, la même base de données est utilisée (Oracle pour a-SIS), les systèmes sont forcément compatibles, etc. Tous ces éléments simplifient donc grandement l’administration pour le client.

Un chargeur selon qu’il est utilisateur de messagerie ou d’une flotte en propre, ne va pas attendre les mêmes fonctions du couple WMS / TMS. Avec notre solution, nous adressons les deux besoins.

Proposez-vous le même TMS aux chargeurs et aux transporteurs ?

Pour le TMS, le produit est en effet le même. C’est une solution que nous développons en interne depuis plus de cinq ans.

Votre TMS et votre WMS sont-ils un seul et même produit ?

Dans notre architecture informatique, le TMS et le WMS correspondent à deux modules séparés qui sont indépendant du point de vue de leur installation. Par exemple pour un transporteur, seule la seule brique TMS est pertinente.

En cas d’installation conjointe, par exemple pour les chargeurs, le couple est interfacé. Ce système d’interfaces est standardisé. Les deux produits communiquent en temps réel et le client s’affranchit donc de la mise en place de ces interfaces.

Si on considère le couple WMS / TMS, notre cible est clairement constituée des chargeurs organisateurs de transport. C’est par exemple le cas des retailers qui utilisent souvent une flotte en propre et ont donc des besoins qui s’approchent beaucoup de ceux d’un transporteur. Nos solutions disposent de toutes les fonctions requises pour les accompagner.

Comment expliquer que les taux d’équipement WMS et TMS soient si différents pour les chargeurs ?

Les clients ont tendance à privilégier des équipements qui concernent les ventes. Ils vont donc généralement privilégier leurs ERP et les systèmes de planification des approvisionnements.

La partie entrepôts est également majeure pour eux et est donc prioritaire.

Ainsi, même si les retours sur investissement des TMS sont très rapides, d’autres investissements sont souvent privilégiés. C’est par exemple le cas de la mécanisation. Les clients mettent donc du temps à passer sur ces projets-là.

Contrairement aux projets WMS pour lesquels il est très rare que le client abandonne son projet, c’est plus fréquemment le cas dans les projets TMS. Ils sont plus souvent décalés ou reprogrammés en termes d’investissement, la crise ayant en particulier resserré la capacité d’investissement des entreprises.

Parmi les dossiers chargeurs sur lesquels vous êtes interrogés quelle est la part de ceux couplant WMS et TMS ?

Des différences existent entre les types de transport gérés.

Pour les chargeurs clients de messagerie, la brique TMS colle parfaitement à leur besoin. Ils la prennent donc quasiment à chaque fois dans la mesure où la solution ne sera pas très complexe à mettre en œuvre. Il s’agira plutôt d’une version un peu light du TMS et le montant de l’investissement ne sera pas majeur. Le client associera alors plus facilement WMS et TMS dans l’expression de ses besoins.

Nombreux sont en particulier les cas où ils profiteront d’un renouvellement de WMS pour s’équiper d’un TMS.

Sur du transport avec une flotte en propre, les fonctions seront plus complètes. Il s’agira par exemple d’optimiser les tournées, de gérer les ressources et le parc de moyens. On adressera alors plutôt des décideurs de type Responsable de Transport.

Sur la partie WMS, ce sont plutôt les Responsables Logistique ou Directeur Supply Chain qui sont leaders des projets d’équipement.

Il existe donc un lotissement des projets. C’est-à-dire que les clients rédigent parfois deux cahiers des charges. Ils ne considèrent pas indispensable de s’équiper des deux solutions en même temps. Par contre, ils analysent la capacité des éditeurs de WMS à les accompagner le jour où ils auront besoin d’un TMS.

C’est la raison pour laquelle, pour un éditeur de WMS, pouvoir également proposer une brique TMS constitue un plus. Le client le considère d’ailleurs souvent comme un prérequis vis-à-vis de ses besoins d’évolutivité.

En plus de répondre à son besoin fonctionnel, le client cherche donc à bénéficier d’un système d’informations qui répondra au plus de demandes possibles.

Il arrive cependant que des entreprises recherchent un TMS sans pour autant vouloir changer leur WMS. Dans un tel cas, c’est le Responsable transport qui va piloter son projet et il est alors fréquent qu’il ne consulte pas d’éditeur proposant les deux solutions. Il perçoit alors ces prestataires comme étant plus marqués WMS que TMS.

C’est selon nous une erreur. Les éditeurs issus du monde du WMS ont fait beaucoup de progrès ces dernières années dans l’enrichissement fonctionnel de leurs TMS. Nous incitons donc les professionnels porteurs d’un projet TMS à consulter des éditeurs en mesure de proposer une solution complète de manière à ce que le jour où il sera nécessaire de renouveler le WMS, ils puissent s’appuyer sur un éditeur globalisé.

D’ailleurs, si tous les Responsables Logistique nous connaissent, ce n’est pas encore le cas de l’ensemble des Responsables Transport.

Ces derniers ont parfois tendance à considérer de plus petites solutions TMS dédiées. Nous souhaitons alors attirer leur attention sur le fait qu’ils risquent de sélectionner des sociétés souvent plus petites et moins pérennes dans un contexte actuel de consolidation des offres sur le marché.

C’est un critère important auquel il convient d’ajouter la capacité d’accompagnement du client à l’international.

L’investissement dans un système d’informations doit être considéré dans la durée. Au-delà du fonctionnel, il faut également étudier les capacités du partenaire à continuer d’investir dans ses solutions, à avoir une capacité d’évolution en cas de changements technologiques, etc.

Ce sont des points qui nous paraissent importants et que nous faisons valoir. Un éditeur comme nous se distingue par la complétude de sa gamme. En tant qu’acteur du monde de la mécanisation, nous sommes capables d’adresser une supply chain complexe.

Nous proposons d’ailleurs également un module d’Order Management. La somme des optimisations de chaque maillon n’étant pas égale à l’optimisation globale, dans un contexte de logistique complexe, multi-pays, multi-sites, ce module va permettre de distribuer les flux à partir de données récupérées à la fois du WMS et du TMS.

Quels sont les grands intérêts d’un TMS pour un chargeur ?

Au niveau stratégique, nous permettons au chargeur de reconcevoir son plan de transport. Il peut par exemple en avoir besoin dans le cas de l’ouverture d’un nouveau site mais il peut également souhaiter réoptimiser ses opérations régulièrement.

Au niveau tactique, nous proposons des fonctionnalités d’optimisation de tournées et des chargements. Le TMS va alors tirer les préparations de commandes par rapport à la réalité des départs transporteurs. Le précalcul permettra d’éviter de constater des écarts en fin de journée. Dès le départ, les moyens nécessaires pour livrer les commandes de manière optimisée sont bien identifiés.

Enfin, un des grands intérêts du TMS pour les chargeurs réside dans la facturation. Avec cet outil, ils disposent de la réalité de leurs coûts de transport. Ce ne sont donc plus les transporteurs qui calculent le coût mais les chargeurs qui sont capable sur la réalité de leur exploitation de calculer les coûts et de préfacturer. Financièrement, ils seront donc extrêmement précis et auront un besoin limité de contrôle facture. Ce sera aux transporteurs de faire la preuve que les coûts sont différents.

Bio Express

Evelyne RAYNAUD est Directrice du développement d’a-SIS en France et à l’international. Elle s’occupe également de la stratégie produit en s’appuyant sur une équipe en charge de la finalisation des nouvelles versions produit et de l’évolution de la gamme des solutions en fonction des besoins du marché et des secteurs cible. Madame RAYNAUD est également membre du board de Direction SAVOYE.

Bruno LACOSTE est Responsable Commercial. Il a pour mission de piloter l’équipe commerciale et de développer l’activité (WMS, OMS, TMS). Diplômé de l’ESICI, il débute sa carrière en 1996 au sein de VIF où son parcours l’amènera à occuper des fonctions de responsabilité projet, commerce et marketing, pour ensuite rejoindre en 2009 RedPrairie (qui fusionnera avec JDA Software fin 2012) en tant que Responsable Commercial France de l’offre Supply Chain Execution.

Site Internet d’a-SIS : http://www.a-sis.com/