Publications > Focus Feuillet Environnement (TL&A) > Les Systèmes Modulaires Européens

Comment réduire les impacts du transport routier et le rendre plus efficace et moins dommageable pour l’environnement. Une des réflexions aujourd’hui menées consiste à augmenter la capacité de chargement des poids lourds, d’où l’idée des "EMS" pour Système Modulaire Européen.

Le contexte européen et le concept d’EMS

La directive européenne 96/53/CE fixe le poids et la longueur maximum des véhicules routiers (combinaisons) autorisés en trafic national et international en Europe: longueur totale maximale de 18,75 m et poids total maximal de 40t. La directive 2002/7/CE du 18 février 2002 prévoit cependant que les Etats membres puissent autoriser, pour certaines opérations de transport national, des véhicules ayant des dimensions qui s’écartent des standards officiels. Une possibilité est ainsi donnée de déroger dans les limites de 60 tonnes et de 25,25 m.

Dès lors, les possibilités d’EMS (Système Modulaire Européen) sont multiples.

Préoccupations

La mise en œuvre des EMS créé cependant des préoccupations importantes, notamment en termes d’impacts sur les infrastructures, sur l’environnement et sur l’accidentologie routière.

Pour les infrastructures, il est admis que l’EMS doit se conformer aux exigences de l’infrastructure existante (et non pas l’inverse). Les facteurs qui jouent un rôle dans ce phénomène sont la charge par essieu, le temps de contact de cette force, le revêtement, l’état et l’entretien de l’infrastructure et le respect de la charge. Pour les ponts, la question se pose aussi et de manière plus complexe. La question des ronds-points, des voies d’accélération des carrefours seront à considérer au cas par cas.
Pour les parkings, les emplacements actuels sont inadaptés. Tous ces facteurs impliquent donc des difficultés de mise en œuvre et la nécessité d’étudier en détail les itinéraires avant autorisation.

Côté logistique, la mise en œuvre des EMS permettra une charge supérieure en moyenne de 40%. Cela impliquera un meilleur taux de chargement et une économie de 25 à 40% par trajet. L'intérêt des EMS est donc particulièrement avéré pour des flux réguliers entre points fixes. Ils nécessiteront cependant des aménagements aux points de chargement/déchargement.

Côté environnement, les évaluations sont difficiles à réaliser, en ce sens que les EMS rivalisent avec le transfert modal. Selon les études, les gains sont limités (études néerlandaises et françaises [voir le Feuillet n°77)) ou bien présents (Royaume-Uni).

Par ailleurs, les EMS ne doivent pas être plus dangereux que les trains routiers conventionnels. Pour s'en assurer la mise en œuvre du concept devra s'accompagner d’exigences techniques complémentaires.

Quelle application en Europe?

4 pays autorisent les EMS (Danemark, Pays-Bas, Norvège et Suède) et de nombreuses études ont été menées sur le sujet.

En Allemagne, des essais à petite échelle ont été réalisés en 2006-2007. En 2007, une étude portant sur les effets sur l’infrastructure (voiries et ponts), la sécurité routière et le trafic a conduit à refuser l’autorisation des EMS. Aujourd’hui, une nouvelle coalition pousse en faveur d’un test à l’échelle nationale pour l’exploitation de véhicules plus longs (jusque 26m) mais non plus lourds (40t/44t). Il devrait débuter au printemps 2011.

En Belgique, un groupe de travail multidisciplinaire au niveau fédéral prônait en 2007 la mise en place d’expérimentations strictement encadrées. En 2008, un projet d’arrêté royal a été présenté en ce sens mais n'a pas été appliqué du fait des divergences politiques actuelles.

Au Royaume-Uni, en 2007, une étude réalisée à la demande du Ministère des transports a conduit à un refus des EMS dans un futur proche. Une nouvelle étude analyse aujourd’hui les potentiels d’une augmentation de la longueur des semi-remorques articulées (+1.00 et +2.05m).

En France, le Secrétaire d’Etat au Transport a annoncé en 2009 son accord pour une expérimentation. Aujourd’hui, le sujet ne fait plus partie des priorités actuelles.