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Par Yann Alix
Délégué Général
Fondation SEFACIL – Le Havre – France

Biographie

Depuis novembre 2010, Yann Alix occupe le poste de Délégué Général de la Fondation SEFACIL, pôle mondial de recherche en prospective stratégique maritime, portuaire et logistique. Il a initié et dirige la collection Les Océanides de la fondation SEFACIL.

Au cours des 4 dernières années, il fut le directeur de l’IPER (Institut Portuaire d’Enseignement et de Recherche) et professeur invité au Transportation College de la Dalian Maritime University en Chine, à la Caribbean Maritime Institute en Jamaïque ainsi que chercheur associé pour le compte du groupe Logistel au Portugal. Yann Alix a collaboré avec la cellule de coopération internationale du Port autonome du Havre sur plus de 40 projets de formation et d’ingénierie dans les secteurs portuaire et logistique en Afrique de l’Ouest et du Centre.

Titulaire d’un PhD de Concordia University (1999) et d’un doctorat en géographie des transports de l’Université de Caen en France, Yann Alix a commencé sa carrière comme consultant pour Innovation maritime à Rimouski au Canada. Il a participé à plus de 20 études pour le compte des autorités portuaires, des armements, des logisticiens et des ministères du Québec et du Canada. De retour en Europe après avoir traversé deux fois l’Atlantique à bord de porte-conteneurs, Yann Alix développe des analyses opérationnelles sur les stratégies managériales des opérateurs maritimes et portuaires internationaux. En collaboration avec plusieurs associations sous-régionales, Yann Alix travaille sur les développements portuaires et le déploiement des nouvelles solutions technologiques au sein des communautés portuaires européennes, africaines, sud-américaines et asiatiques.

Les Océanides

Cet ouvrage sur les corridors de transport inaugure le lancement de la collection Les Océanides de la fondation SEFACIL. La construction méthodologique du manuscrit repose sur un double paradigme :

• promouvoir la culture d’une recherche appliquée en langue française dans les secteurs maritime, portuaire et logistique ; et,
• assurer une diffusion mondiale des productions par la gratuité des supports papier et électronique.

La collection Les Océanides établit une passerelle entre le monde académique/ universitaire et les sphères opérationnelles des milieux maritimes, portuaires et logistiques internationaux. Les contributions s’articulent selon un effet miroir original puisqu’à la lecture de chapitres de production scientifique/académique/ théorique répond des capsules restituant des pratiques/opérations/retours d’expériences de la part des professionnels, mais aussi d’universitaires qui ont pu expérimenter des réalités de terrain lors de leurs travaux de recherche, des journalistes, des observateurs indépendants, etc.

La collection Les Océanides édite des contenus originaux qui apportent un éclairage multidisciplinaire sur les enjeux, développements et perspectives stratégiques des secteurs maritimes, portuaires et logistiques. Elle vise à intéresser une très large audience, en particulier francophone et francophile internationale. Les cibles demeurent un monde académique en quête d’expériences de terrain et des praticiens en recherche de références issues de la recherche fondamentale et appliquée.

Sur le plan de la méthode, la fondation SEFACIL innove par un modus operandi original. Une invitation à produire est adressée directement aux auteurs académiques et aux professionnels praticiens. Une description courte du périmètre, des méthodes et objectifs est adressée au contributeur qui fait une contre proposition ; le tout entériné par un invité éditorial qui accompagne le directeur de la collection dans la conception pédagogique et la cohérence scientifique de l’ouvrage. La collection d’ouvrages SEFACIL paraît une fois par an sous forme papier (1 000 exemplaires) et en format électronique téléchargeable sur le site de la Fondation SEFACIL. Plus de 600 ouvrages sont diffusés gracieusement sur les 5 continents auprès des autorités portuaires, les ministères de tutelle, les universités, les écoles de commerce et les centres/laboratoires de recherche ainsi que les chercheurs experts du domaine couvert par la production. Ainsi se construit le réseau mondial de compétences, de connaissances et de diffusion de la fondation SEFACIL. De surcroît, ce mode opératoire permet de toucher un lectorat international (et notamment francophile) sans aucune restriction technique ou financière.

Les corridors de transport

Pour la première édition, les corridors de transport se sont imposés comme une thématique fédératrice, au centre des préoccupations et des problématiques de très nombreux acteurs des chaînes de transport. En effet, la mondialisation économique et la globalisation des échanges reposent sur deux principes simples, voire universels : standardisation et massification. La concentration des volumes sur des routes maritimes densifiées par des services réguliers de porte-conteneurs géants engendre de facto un phénomène d’agrégation des flux sur les continents. L’intégration de l’ensemble des circulations en chaînes de transport constitue alors un défi complexe. Le but ultime vise à générer de la valeur par la disponibilité de services sur les plus grands volumes possibles. Combiner quantitatif et qualitatif se réalise en fonction des positions et intérêts de chacune des parties prenantes de l’équation de transport. En ce sens, les corridors de transport se construisent, s’agencent et se concurrencent selon que convergent investissements publics et privés, volontarisme politique, stratégies collaboratives ou encore valorisation concertée d’atouts géographiques, économiques, logistiques, etc. Une planification holistique de corridors ne se décrète pas ; elle se réalise parfois par le talent de fédérer des énergies créatrices de valeurs sur des territoires souvent très étendus, dans des logiques circulatoires aléatoires, pour ne pas dire volatiles.

Des stratégies de corridors s’imposent sur tous les continents. Que l’on évoque les initiatives anversoises ou rotterdamoises en Europe, les corridors tanzaniens ou namibiens en Afrique australe, les systèmes transcontinentaux canadiens ou chinois, ou plus récemment la dynamique engagée sur la vallée de la Seine, le but demeure de concentrer les flux sur des échelles conjuguant locale, régionale et globale.

La fixation et la fidélisation des « faiseurs de corridors terrestres » visent à générer des bénéfices sur les territoires aménagés à cet effet. Cette logique est particulièrement prégnante pour les décideurs publics, avec la difficulté de qualifier et quantifier les retombées directes et indirectes. Le retour sur investissements des deniers publics doit se manifester autant en emplois directs et induits qu’en amélioration générale de l’attractivité des territoires investis. Dans une nouvelle forme de compétition des territoires, les corridors peuvent apparaître comme des couloirs de trafics où le poids des engagements ne vaut pas le poids des retombées. Un arbitrage délicat s’orchestre sur des espaces administratifs mosaïques. Les modalités de la gouvernance posent le problème de la délimitation spatiale, fonctionnelle, voire juridique et juridictionnelle d’un corridor. La légitimité des organes de gestion et supervision ou encore de promotion et développement se place aux coeurs des débats, notamment quand un corridor résonne comme une structure de concentration de moyens. La localisation et l’ordre de priorité des investissements sur un corridor doivent trouver un consentement, voire une unanimité de toutes les parties prenantes. Cela met en lumière le fait que les investissements en infrastructures et superstructures dépassent souvent l’espace opérationnel du corridor. La construction d’une ligne ferroviaire de fret ou d’un système d’écluses s’inscrit dans des stratégies dépassant largement le périmètre dudit corridor. Quand les programmes structurels européens encouragent à la création de couloirs de frets massifiés, la strate décisionnelle de Bruxelles pèse sur des investissements et des stratégies mêlant ambitions régionales et planification continentale.

En plus de l’échelle géographique se pose alors la question de l’échelle du temps dans les investissements. La durée de vie d’un investissement ne converge que rarement avec le temps du mandat politique ou celui du citoyen-riverain. Un programme de grands travaux d’infrastructures ou la consolidation d’une filière sur un corridor nécessitent une continuité dans un temps long. L’exemple des tergiversations stratégiques pour installer des corridors énergétiques gaziers s’avère symptomatique de ces nouvelles difficultés. L’expression citoyenne de riverains mobilisés et informés ne facilite que rarement le consensus général. Par essence, les territoires traversés par un corridor démultiplient d’autant plus l’expression des opinions. Cela ne simplifie pas l’aboutissement à une cohérence stratégique d’ensemble, particulièrement quand on tente de croiser mécaniquement développement durable et pollutions dues aux déplacements massifiés de flux de marchandises. Les corridors gaziers avec leurs conduites souterraines reliées au terminal portuaire et ses usines adjacentes (regazéification ou liquéfaction) symbolisent en quelque sorte cette complexité des conjugaisons d’intérêts et d’acteurs.

Quand l’Alameda Corridor Transportation Authority orchestre la mise en place d’un corridor ferroviaire isolant le déplacement des flux conteneurisés des mobilités riveraines de la vallée de San Pedro en Californie, les dimensions de sûreté/ sécurité s’invitent dans l’argumentaire des promoteurs publics et privés. Dès les années 1980, l’acceptation sociétale du corridor passe par la démonstration que les risques liés à la croissance des trafics conteneurisés seront mieux maîtrisés en ségrégant les conteneurs des déplacements urbains des populations. Au-delà d’améliorer l’efficacité des transits métropolitains entre les terminaux portuaires et les têtes de ponts ferroviaires, ce corridor ferroviaire s’imposait comme un « pipeline » entre les volumes maritimes transpacifiques et les circulations continentales états-uniennes. Cet exemple met en exergue l’interpénétration des échelles d’espace, conjuguant logiques circulatoires planétaires, stratégies économiques et logistiques nord-américaines et préoccupations citoyennes locales. Les initiatives canadiennes de corridors et portes d’entrées portuaires s’inscrivent selon le même schéma planificateur multi scalaire.

Avec l’avènement des nouveaux liens ferroviaires eurasiatiques défendus par de grands prestataires logistiques européens, c’est une autre dimension géostratégique que l’on aborde. Le lancement d’alternatives multimodales terrestres coïncide avec les pressions actuelles rencontrées sur la route maritime royale via le Canal de Suez. Piraterie, surcoûts du bunker, crise des taux de fret ou encore slow steaming convergent pour ouvrir des fenêtres d’opportunités sur des corridors de transport transcontinentaux. Russes et Kazakhs argumentent sur leurs capacités à jouer le rôle stratégique de pivots dans la gestion des flux entre l’Extrême-Orient et l’Europe (du nord et du sud). Les luttes d’influence s’opèrent afin de constituer des offres de transport en adéquation avec les ambitions des grands logisticiens et chargeurs. Les corridors de transport entremêlent alors politique, stratégie et logistique. Les frets à haute valeur ajoutée remplissent les conteneurs en rognant les marchés exclusifs du cargo aérien. Des frets à valeur ajoutée « intermédiaire » trouvent un avantage à écourter les temps de transit ; particulièrement avec la politique de vitesse réduite prônée par tous les armements maritimes. La progression de solutions ferroviaires eurasiatiques illustre combien les corridors de transport se construisent ou se déconstruisent selon les besoins inhérents du marché.

Le rapport globalisé de l’offre et de la demande de services constitue un véritable baromètre où le résultat final de l’équation des coûts de transport peut faire basculer les flux d’un corridor vers un autre. L’exemple prospectif le plus discuté aujourd’hui par les analystes demeure l’impact réel de l’ouverture des nouvelles écluses du Canal de Panama aux 12,000 Evp. L’isthme panaméen deviendra-t-il une nouvelle artère massifiée permettant de concurrencer les corridors ferroviaires à double empilement connectant les portes d’entrées portuaires du Pacifique nord-américain jusqu’aux marchés du centre et de l’est US ? La redistribution des aires d’influence sur l’hinterland nord-américain sera à scruter avec des corridors massifiés qui pourraient voir le jour. ou pas. La garantie et la fiabilité des solutions alternatives via des hubs de transbordement caribéens seront soupesées au regard des coûts totaux payés par les grands comptes US. En d’autres termes, les corridors qui pourraient émerger avec l’utilisation de Panama par des porte-conteneurs géants résultent de la combinaison d’une somme considérable de paramètres économiques et logistiques.

La dimension infrastructurelle d’un corridor s’impose comme un pré-requis indispensable dans le but de consolider des solutions de transport sur ces «canaux privilégiés de circulation ». Nonobstant cette réalité, des paramètres plus « qualitatifs » peuvent être énoncés dans la consolidation de pratiques de transport. C’est particulièrement le cas dans les pays en voie de développement où la rareté des infrastructures (routières pour l’essentiel) oblige à massifier de facto les flux internationaux entrants et sortants.

En Afrique de l’Ouest, les grandes pénétrantes routières organisent les flux depuis les portes d’entrées maritimes. Ces artères vitales, en particulier pour les pays enclavés, sont régulées par des systèmes de convois afin de garantir une plus grande sécurité et un moindre racket. En conséquence, des massifications physiques (sur les meilleurs tronçons existants) et des massifications logistiques (par l’organisation planifiée des convois) pérennisent une gestion très coûteuse en corridors. Des événements de guerre comme dans le nord de la Côte d’Ivoire ou la rénovation de nouvelles routes (comme à la frontière entre l’Ouganda et la RDC) peuvent « faire évoluer » les corridors et leurs rapports concurrentiels. Dans le cas ivoirien, les trafics burkinabés ont « bougé » vers des solutions alternatives au Ghana (Téma), au Togo (Lomé) et au Bénin (Cotonou). Les contraintes administratives, les différences culturelles ou même les problèmes linguistiques ont été sublimés par l’impérieuse nécessité de trouver des solutions logistiques.

De surcroît, les services douaniers peuvent concourir à accélérer la fluidité des passages ou au contraire à alourdir les temps de transit sur les corridors transfrontaliers. La modernisation des pratiques et des mentalités douanières est devenue un élément à ne pas négliger dans la fidélisation des circuits logistiques. Les transitaires et autres intégrateurs logistiques, particulièrement pour les trajets exigeant le passage de frontières, entretiennent des réseaux de compétences avec des spécialistes locaux connaissant parfaitement les modalités d’intervention en cas de problèmes aux frontières. La modernisation des douanes mondiales passe par une dématérialisation progressive des procédures. Le douanier simple collecteur de taxes se mue en un douanier logisticien. Il participe de facto à la performance des prestations sur les corridors. Les nouvelles technologies de l’information apportent des solutions techniques et managériales pour accélérer, fluidifier et « traçabiliser » les flux. La bonne gestion de l’information liée à la marchandise fait partie intégrante de l’évaluation globale de la performance d’un corridor. Depuis les attentats sur le sol américain, la gestion des risques liés aux déplacements des conteneurs maritimes a mis au centre des préoccupations l’anticipation et l’intelligence des flux d’informations. Des solutions informatiques et managériales ont affiné leurs approches pour rendre encore plus transparente la circulation de flux massifiés sur les corridors.

Enfin, les externalités du transport tendent aussi à se massifier à partir du moment où les logisticiens et organisateurs de transport cherchent à concentrer des flux terrestres sur des « pipelines modaux ». La « conscientisation » des entreprises et les pressions sociétales poussent à des arbitrages avec des choix de reports modaux vers les solutions intégrées les moins polluantes. Ces pressions orchestrent aussi de nouvelles concurrences entre corridors et solutions de transport. Quand des grands comptes comme IKEA ou Monoprix mettent en avant leurs responsabilités sociétales en matière de transport, ils imposent aux organisateurs de transport de collaborer pour trouver les solutions les plus acceptables par les clients finaux. Au-delà de l’effet marketing, ces considérations environnementales et sociales recomposent les hiérarchies concurrentielles des corridors. Dans les argumentaires des autorités portuaires, l’équilibre modal et le transfert vers les solutions logistiques les plus respectueuses deviennent des arguments commerciaux et stratégiques pour fidéliser les clientèles.

Pour conclure, l’analyse prospective à court terme plaide en faveur d’une concentration encore plus soutenue des solutions de transport sur des corridors massifiés, tant sur les segments maritimes que terrestres. Les réactivités et flexibilités des services sur les corridors sont au coeur des solutions de demain. Les innovations technologiques et managériales apparaissent essentielles pour fixer les faiseurs logistiques de corridors. Les dimensions spatiales et fonctionnelles de ces corridors logistico-portuaires dépassent largement les périmètres maîtrisés des zones industrialo-portuaires. Ils s’enchâssent dans des espaces mégalopolitains en concurrence foncière évidente. Ils doivent composer avec des revendications aussi diffuses qu’hétérogènes exprimées par des citoyens devenus acteurs des débats publics. Les exigences d’hyper mobilité du transport et de la logistique poussent à penser des solutions en corridors physiquement ségrégés des populations. Ces dernières, par leurs pratiques de consommation, restent paradoxalement les moteurs des ajustements permanents de la logistique de distribution. Plus de production et plus de consommation tout en maîtrisant les coûts finaux et externalités constituent in fine une équation inextricable. Les constructions intellectuelles et opérationnelles des corridors de transport de demain devront conjuguer ces sommes souvent antinomiques de paramètres pour que la mondialisation économique et la globalisation des échanges perdurent à un coût sociétal acceptable.

Structure de l’ouvrage

Cette première édition de la collection Les Océanides regroupe 22 grands témoins internationaux sur la thématique des corridors de transport. L’ouvrage est articulé autour de 8 chapitres, agrémentés de 8 capsules professionnelles et de 3 chapitres supplémentaires (chapitres éditorial, introduction et conclusion). L’ouvrage se divise en 3 grandes parties.

La première partie se concentre sur les aspects méthodologiques et conceptuels liés à la notion de corridors de transport. Donner une définition empirique à la notion de corridor exige une revue exhaustive de la littérature académique tout en s’alimentant des conditions d’organisation opérationnelle desdits corridors. Les comparaisons internationales s’imposent pour tenter de cerner les contours d’un corridor de transport. Cette première partie vise également à faire la lumière sur les outils méthodologiques permettant de quantifier la performance logistique, économique ou même sociétale d’un corridor de transport. Appréhender la performance nécessite de construire les outils adéquats pour soupeser ou pondérer toutes les composantes d’une équation complexe. Pour terminer, une question récurrente sur la notion des corridors est abordée : la gouvernance et la relation des pouvoirs publics et des acteurs privés dans la gestion dynamique et interactive d’un corridor. Les outils de la gouvernance et ses modalités de déploiement sont analysés pour tenter d’apporter des réponses.

La deuxième partie se veut plus opérationnelle, voire technique. Les dimensions juridiques et légales sont abordées pour offrir une lecture réglementaire du corridor et des pratiques multimodales de transport. S’en suit une approche douanière avec l’évocation des pratiques de l’administration en charge du contrôle des frontières. Les transits internationaux des marchandises d’un espace national vers un autre demeurent souvent une contrainte forte de la fluidité d’un corridor de transport. La dimension douanière appelle à considérer les exigences liées à la gestion des flux physiques mais aussi des flux d’information rattachées aux circulations des produits sur un corridor. Comprendre les enjeux technologiques des nouvelles solutions informatiques et leur utilisation par les opérateurs de transport s’avère essentiel dans l’optimisation opérationnelle de la circulation sur les corridors. Les enjeux de sûreté, de sécurité et de souveraineté interviennent de manière prégnante dans la gestion et l’exploitation des services sur un corridor.

La troisième partie ouvre les débats par des approches plus prospectives et stratégiques. La compétitivité de solutions de transport organisées en corridors s’appréhende selon les choix stratégiques retenus par les intégrateurs logistiques et les transitaires. Les schémas de production/transport/distribution des grands chargeurs continuent de faire évoluer le monde du supply chain management. Cette troisième partie apporte des idées neuves sur les conséquences des pratiques en permanente évolution des supply chain managers et des opérateurs de transport. La prospective stratégique n’est pas une science exacte et les différents contributeurs apportent toute leur expertise pour proposer des pistes sur l’évolution à venir des corridors de demain ; notamment en matière de développement durable. Quelles pratiques pour quelles organisations selon quelles visions stratégiques : l’ouvrage se conclut en accord parfait avec la vocation de la fondation SEFACIL.

Les chapitres

Gustaaf de Monie, en sa qualité d’invité scientifique, plante le décor de la mondialisation des échanges par une analyse de l’évolution récente des flux et du rôle des principaux acteurs qui orchestrent les circulations maritimes globales. La montée en puissance des BRIC est mise en avant en prenant soin de rapporter les croissances selon la nature des produits transigés dans le monde. L’auteur insiste ensuite sur les échanges conteneurisés par l’entremise de méthodologies qui permettent une lecture critique des statistiques des débits portuaires mondiaux. La considération des déséquilibres entre grands blocs commerciaux et la gestion des boîtes vides apparaissent essentielles dans les déploiements stratégiques des opérateurs maritimes. Gustaaf De Monie illustre combien le marché mondial conteneurisé se concentre sous l’impulsion notamment des grands donneurs d’ordres logistiques. Il démontre combien les nouveaux concepts logistiques influencent l’organisation des réseaux et l’intégration des services de transport. Les relations et interactions entre les armements, les opérateurs de terminaux et les logisticiens concluent ce premier chapitre qui offre un panorama complet de l’environnement concurrentiel mondial.

Claude Comtois inaugure la partie méthodologique avec une analyse des composantes et modalités d’organisation des corridors de transport. Proposer une définition empirique au concept de corridor de transport exige d’en établir au préalable une typologie exhaustive avec des clés de lecture reprenant les conditions générales de gouvernance et d’exploitation. Claude Comtois insiste sur le fait que les corridors de transport s’inscrivent comme des outils de développement économique sur des espaces administratifs et politiques complexes. Sa revue de littérature permet de cerner le caractère protéiforme du corridor de transport. Des approches pluridisciplinaires et multi-scalaires apparaissent indispensables pour comprendre le fonctionnement des corridors dans les systèmes globalisés de transport. L’auteur démontre que la notion même de corridor de transport évolue dans le temps et l’espace. Les politiques publiques et les stratégies des opérateurs privés se conjuguent pour édifier des corridors modernes et performants. Dans une seconde partie, Claude Comtois concentre son analyse sur les corridors fluvio-maritimes mondiaux en rappelant l’importance croissante du développement durable dans les solutions plurimodales de transport. L’expert canadien utilise de nombreux exemples chinois pour illustrer le fait que la gestion des chaînes mondiales d’approvisionnement passe par une orchestration stratégique des grands corridors fluvio-maritimes. Claude Comtois rappelle l’impérieuse nécessité de combiner le pragmatisme des investisseurs privés avec une vision d’ensemble prônée par des intérêts publics dans le but d’offrir les conditions gagnantes d’une exploitation optimisée et durable de corridors fluvio-maritimes compétitifs.

Jean-François Pelletier revient sur une dimension fondamentale dans l’appréciation qualitative des corridors : la mesure de la performance et son étalonnage dans une ambition de comparaison. L’auteur expose la problématique du recensement exhaustif de l’ensemble des paramètres à prendre en compte dans l’activité d’un corridor. Il met en avant la difficulté de faire une classification par ordre d’impact ou d’importance d’un ensemble de facteurs par rapport à un autre. Une revue complète des méthodes et outils est proposée pour comprendre les développements actuels déployés par les chercheurs et praticiens pour renseigner les performances relatives des corridors de transport. Le tout est structuré sur la pertinence des données, leurs sources et leurs utilisations dans un souci de comparer ce qui est comparable. Jean-François Pelletier met en avant que le croisement des données empiriques avec des observations de terrain apporte une cohérence renforcée avec l’utilisation des méthodologies issues des systèmes d’information géographique. L’auteur conclut que l’étalonnage et le recours aux indicateurs deviennent de plus en plus prégnants dans les processus de décisions et d’investissements.

La capsule professionnelle d’Olivier Hartmann de la Banque Mondiale prolonge en quelque sorte les réflexions posées par Jean-François Pelletier. L’auteur travaille sur la mise en place des observatoires des transports en Afrique Sub-saharienne. Il explique en introduction qu’une action concertée régionale (à l’échelle du corridor de transport) repose sur un dialogue construit. Le résultat de mesures de performance permet de nourrir le changement pour de meilleures pratiques. La pertinence des mesures soutient les aides à la décision publique, avec la modification par exemple des cadres législatifs et légaux pour, in fine, des opérations de transport permettant une facilitation améliorée des flux sur lesdits corridors. L’auteur revient en détail sur les méthodes pratiques et opérationnelles nécessaires à la mise en place et au fonctionnement des observatoires qui s’imposent comme des instruments de mesure et d’analyse des performances logistiques des corridors de transport. Les prix, les délais et la fiabilité sont les trois grandes familles de critères retenues pour que la mesure de la performance s’inscrive autant du point de vue de l’utilisateur du corridor que de celui des décideurs politiques. L’expert de la Banque Mondiale conclut sur une série de réflexions sur un élément central de la mesure : la disponibilité, la fiabilité, la qualité et la quantité des informations à colliger pour construire des appareils méthodologiques en phase avec les réalités de terrain rencontrées dans les pays et ports concernés. Une telle démarche vise à produire à son terme un guide méthodologique avec une boite à outils informatiques pour créer un observatoire des transports.

Juliette Duszynski et Emmanuel Preterre complètent cette première partie avec un éclairage sur une des dimensions méthodologiques les plus complexes à cerner : la gouvernance des corridors. Les deux auteurs font d’emblée une distinction méthodologique entre un corridor, un gateway et un gateway étendu. Les deux auteurs justifient une approche par essence systémique avec des composantes du gateway qui doivent se caractériser par leurs interactions dynamiques et productives les unes avec les autres. La création de valeur ajoutée sur un territoire passe, selon Juliette Duszynski et Emmanuel Preterre, par une gouvernance audacieuse qui structure et organise le système complexe du gateway. Une vision stratégique et des outils permettent alors d’imposer un modèle de développement et de croissance du système territorial. De nombreux exemples internationaux mettent en avant la difficulté de dégager un consensus universel sur le concept de gateway. En guise d’illustration, le cas du Seine Gateway® est repris avec une illustration des réflexions qui ont lieu au moment de l’impression du présent ouvrage. Pour conclure, les deux auteurs évoquent une gouvernance des corridors via des « systèmes de gouvernance » fonctionnant en réseaux ouverts et agiles, avec des synergies dynamiques pour optimiser les ressources à mobiliser et concrétiser une vision stratégique consensuelle.

Dans la deuxième capsule professionnelle, MM. Luc Portier et Alexandre Gallo de la CMA-CGM offrent le regard du troisième opérateur maritime mondial sur l’évolution des corridors maritimes et terrestres. Les deux experts mettent en avant que la prise en considération des desirata des clients (chargeurs et organisateurs de transport) demeure au coeur de l’évolution stratégique et opérationnelle des services proposés par l’armement maritime. L’initiative Greenmodal Transport de CMA CGM illustre la capacité d’un armement maritime à structurer une offre complète et intégrée de transport intermodal au sein de l’espace économique et logistique européen. La maîtrise de prestations en porte-à-porte en combinant les modes de transport orchestre une organisation massifiée sur les corridors de fret européens. Les deux auteurs insistent sur le fait que les solutions proposées aux clients visent à optimiser les volumes, services et capacités de transport de chacun des modes fluvial, ferroviaire et routier. Il en ressort que le manque d’harmonisation et la fragmentation des marchés à l’échelle de l’Europe limitent la valorisation de complémentarités modales sur les corridors en place. MM Luc Portier et Alexandre Gallo concluent par une série d’idées prospectives sur les « corridors en devenir ». Le corridor ferroviaire transcontinental entre l’Europe et la Chine n’apparaît pas ouvertement concurrentiel de la route « all water » via le Canal de Suez. Les deux auteurs argumentent plus en faveur d’une éventuelle complémentarité stratégique entre les deux options de transport, prenant pour acquis que plusieurs contraintes opérationnelles seront réglées pour optimiser le sillon ferroviaire transcontinental. Quant aux conséquences de l’ouverture du Canal de Panama aux navires de 12,000 Evp, les deux auteurs laissent la question ouverte en attendant de disposer des premières évaluations de la performance économique et logistique de ces corridors du futur.

La partie 2 sur les dimensions techniques du corridor s’ouvre avec l’approche juridique et réglementaire proposée par Valérie Bailly-Hascoët et Cécile Legros. Les deux spécialistes juridiques mettent en avant la complexité des cadres légaux à considérer quand sont évoqués les régimes de responsabilité des acteurs de transport impliqués dans la gestion de flux sur les corridors de transport. L’analyse de Valérie Bailly-Hascoët et Cécile Legros met en avant toutes les dimensions du statut juridique de l’entrepreneur de transport multimodal (ETM). Pour que les corridors de transport multimodaux puissent atteindre une efficience opérationnelle et organisationnelle, encore faut-il que les régimes de responsabilité des parties prenantes soient harmonisés. Les deux auteurs reconsidèrent aussi les bonnes intentions de la Commission européenne en matière de transports de fret plus efficients et plus propres. Les régimes de responsabilité favorisant les corridors ferroviaires et les sillons fluviaux pour des considérations environnementales demeurent un vaste chantier sur le plan juridique. Valérie Bailly-Hascoët et Cécile Legros révisent les outils contractuels cadrant la responsabilité de l’ETM, mettant en avant que les régimes actuels demeurant insuffisants. En écho aux problématiques d’harmonisation européenne évoquées par MM. Portier et Gallo, les deux juristes évoquent la nécessaire évolution du régime juridique de l’intermodalité à l’échelle européenne pour offrir un environnement favorable au développement de solutions intégrées de transport.

De manière quasi concomitante, Lionel Pascal insiste sur le rôle de la douane et du passage des postes frontaliers dans la gestion opérationnelle et administrative d’un corridor. Après avoir rappelé les missions de la Douane, l’expert douanier français expose les moyens et les techniques utilisés par les agents pour assurer les missions mais aussi les changements nécessaires à la modernisation des pratiques de contrôle. Lionel Pascal n’hésite pas à faire écho des pratiques qui empêchent l’adaptation nécessaire des administrations douanières, particulièrement dans les pays en voie de développement. La tendance à la privatisation des services régaliens est aussi abordée. L’auteur utilise son expérience de terrain pour indiquer que cela ne rendra pas nécessairement plus efficace une douane tant que les processus de formation et de conduite du changement des pratiques ne seront pas pleinement intégrés. Pour conclure, Lionel Pascal renseigne l’importance de l’agent douanier dans la fluidité des circuits de transit sur les corridors. Il rappelle l’importance des accords régionaux en autant qu’ils soient vraiment appliqués et respectés. La gestion de la fraude et de la corruption n’est pas éludée de l’analyse de l’auteur qui prône une transparence rendue possible par l’utilisation des nouvelles technologiques, et notamment la mise en place de guichets uniques (portuaires, douaniers et administratifs ou les trois en un).

Le témoignage du consultant-formateur Alain Grall de Syskalis complète parfaitement la dimension douanière exposée précédemment. L’auteur nous offre une vision totalement originale de la gestion humanitaire d’un corridor aérien afin de venir en secours aux millions d’Haïtiens suite au tremblement de terre qui a frappé la région-capitale de Port-au-Prince. Alain Grall met en perspective l’ensemble des éléments à prendre en compte quand est venu le moment de monter de toutes pièces un corridor international d’urgence. L’expert logisticien aborde autant les contraintes politiques et diplomatiques du point de vue d’une ONG que les facteurs à analyser rapidement pour construire un corridor « alternatif » depuis Saint-Domingue. La douane est au coeur de la problématique de transit. Alain Grall analyse la gestion quotidienne des moyens d’acheminements, des entreposages, ou encore de la distribution. Le tout s’appréhende en corridors qu’il faut sécuriser par une connaissance fine des outils de gestion de crise mais aussi (et surtout) une parfaite maîtrise des transports (flux physiques et flux documentaires). L’auteur conclut sur le rôle des individus, spécialistes internationaux de l’humanitaire ou pauvres haïtiens en quête de travail pour reconstruire tout un pays.

Le sixième chapitre proposé par Michel Donner de Drewry aborde la problématique de la virtualisation progressive de la gestion des flux de marchandises par l’entremise des moyens technologiques. En adéquation avec l’évolution des réglementations internationales, les solutions technologiques permettent de tracer, traçabiliser, sécuriser et optimiser le déplacement des marchandises sur les corridors de transport. De par sa longue expérience internationale, Michel Donner rappelle que les plateformes d’échange de données informatisées et sécurisées ont modernisé les pratiques de transport. L’ancien gestionnaire de terminaux à conteneurs reprend plusieurs applications informatiques qui « fluidifient » les trafics sur les interfaces et tendent à éliminer les goulets d’étranglement sur les chaînes de transport. Avec les impératifs de sûre- té, Michel Donner explique que la gestion transparente des informations liées à la marchandise a amélioré l’organisation des chaînes de transport. Plusieurs déve- loppements et applications sont énoncés en prenant le cas du Brésil pour illustrer l’effi cacité globale induite par l’utilisation effi ciente des nouvelles technologies.

Alain Savina et Laurie Francopoulo reviennent sur la démarche de dématérialisation des informations liées aux marchandises circulant sur le corridor de l’axe Seine entre les trois entités portuaires du Havre, de Rouen et de Paris. Les deux spécialistes rappellent les conditions d’implantation d’un système informatique communau taire. Ils insistent sur les synergies avec des solutions technologi ques et managé- riales qui ont été co-construites avec toutes les parties prenantes de la chaîne logistique. La douane, les syn dicats professionnels, les opérateurs et adminis- trations portuaires ont alimenté SOGET pour produire des solutions en adéqua- tion avec les besoins et deman des du corridor. Le processus collaboratif permet de répondre de manière très pragmatique à des problèmes opérationnels pour fi nalement faciliter la circulation de l’information et des fl ux sur tout le corridor séquanien. Alain Savina et Laurie Francopoulo concluent sur les perspectives de tels développements, à commencer par l’exploitation des données dématériali- sées en outils d’intelligence économique. Cela pourrait accompagner la décision d’investissements et, in fi ne, renforcer la compétitivité des solutions portuaires et logistique sur l’ensemble du corridor de transport.

Les approches stratégiques et prospectives ponctuent l’ouvrage avec une troisième partie qui commence par la contribution de Jérôme Verny et Yann Alix. Observateurs des pratiques logistiques prônées par les chargeurs et organisateurs de transport, Jérôme Verny et Yann Alix analysent les conséquences des pratiques stratégiques des « grands donneurs d’ordre » en matière de transport international maritime conteneurisé. L’optimisation des activités productives et distributives passe par une logistique massifiée générant une organisation spatiale en réseaux et corridors stratégiques. Par leur lecture, les auteurs démontrent que l’optimisation dans l’exploitation des sites de production est un corollaire d’une division spatiale du travail où le transport et la logistique deviennent des relais essentiels de la création de valeur. Jérôme Verny et Yann Alix manifestent clairement que la performance du secteur logistique participe à la compétitivité (et la concurrence) des corridors de transport. Pour finir, ils ajoutent que la logistique conditionne de plus en plus la compétitivité des firmes avec des solutions de transport qui dépassent très largement le simple fait de déplacer des flux. ou de construire des infrastructures.

Dans une capsule spéciale, Peter de Langen expose la vision stratégique prônée par le plus grand port d’Europe, Rotterdam. Après avoir souligné l’importance du changement de gouvernance dans la performance du port de Rotterdam, Peter de Langen argumente sur la vision du port de Rotterdam et son aptitude à conserver son leadership. Deux mots clés : efficiency & sustainability et une combinaison dynamique pour inventer les solutions de transport de demain guident les entrepreneurs portuaires bataves. Peter de Langen illustre le caractère novateur de l’autorité portuaire par l’analyse des nouvelles conditions à remplir pour obtenir une concession sur Maasvlakte 2. Les transferts modaux et la pérennité environnementale des choix de transport font alors parties intégrantes des arguments pour emporter le marché. Des corridors « environnementalement durable et efficace » se construiront à partir de Transferium qui agiront comme espaces-tampons décongestionnant les terminaux maritimes et les abords portuaires. Par sa démonstration, Peter de Langen illustre combien l’innovation féconde les corridors de transport de demain.

Jan Hoffmann met en évidence une autre approche méthodologique et l’étalonne par rapport aux outils de la Banque Mondiale. Les services de recherche appliquée de la CNUCED ont mis en place un indice de connectivité maritime afin d’évaluer le degré d’intégration d’une nation dans la dynamique de la mondialisation des échanges. Cinq variables principales sur les capacités conteneurisées déployées sont agrégées à partir des services de lignes régulières qui quadrillent l’espace marchand mondial. Un indice de connectivité permet de hiérarchiser des « intensités de corridors maritimes » exprimant l’importance des solutions maritimes disponibles pour connecter un port avec un autre, une économie nationale à une autre, un bloc économique à un autre. Cette connectivité maritime permet de dériver des analyses sur la compétitivité commerciale d’une nation et l’impact des coûts de transport associés au degré de connectivité assurée par les services de lignes régulières maritimes. Jan Hoffmann met en avant la complémentarité des lectures méthodologiques rendues possibles selon les bases et les critères retenus pour évaluer la compétitivité d’une région ou d’un continent. Les corridors de mer et leurs extrémités portuaires offrent une photographie précise de la cartographie des flux physiques planétaires

Dans une capsule originale, le capitaine de VLCC Frédéric Hardy de la compagnie belge Euronav livre sa vision de l’évolution des pratiques de transport du pétrole brut. Sa riche expérience permet d’illustrer combien les corridors énergétiques planétaires continuent d’évoluer sous la pression du marché mondial des matières premières mais aussi grâce aux innovations technologiques et aux impératifs de sécurisation des approvisionnements. Avec une certaine forme de régularisation des routes et des pratiques, des corridors nouveaux s’esquissent, reflétant les nouvelles dynamiques d’offres et demandes. La redistribution géographique entre les sources d’extraction, les lieux de transformation et les zones de consommation finale redessine en quelque sorte les corridors historiques de la circulation maritime du pétrole. Le capitaine Frédéric Hardy clôture son analyse par une série de projections où finalement les corridors pétroliers maritimes continueront d’évoluer selon les opportunités de marché et les contraintes du transport sur de longues distances de quantités considérables de brut.

La conclusion de cette troisième partie est confiée à Théo Notteboom avec une lecture prospective sur la gouvernance, les compétitions entre corridors et les modalités de coordination entre les réseaux maritimes et terrestres. L’expert belge rappelle tout d’abord que les investissements requis sur les infrastructures des corridors sont fragilisés par la volatilité des marchés et l’incertitude liée aux stratégies versatiles des opérateurs privés. Ensuite, la fixation des flux et des valeurs sur les corridors se complexifie puisque ces corridors s’inscrivent dans des réseaux de transport toujours plus flexibles. L’exigence de répondre de manière rapide et efficiente aux stratégies logistiques des grands comptes manufacturiers impliquent des synchronisations multiscalaires et multimodales. Chaque corridor cherche à concentrer un maximum de services, d’opportunités et de combinaisons d’affaires pour satisfaire et surtout anticiper les besoins logistiques et de transport. Théo Notteboom analyse ensuite les réalités portuaires sous-jacentes avec les regroupements stratégiques en Gateway pour mieux capter et canaliser les flux continentaux. Les investissements massifs sur les arrière-pays tissent des réseaux de flux et de services logistiques avec des compétitivités intensifiées entre corridors et solutions de transport. L’auteur insiste sur les gouvernances renouvelées et novatrices pour assumer de tels paradigmes. Théo conclut sur les potentialités des routes alternatives transcontinentales et leurs effets à terme sur l’agencement concurrentiel des corridors. Il rappelle l’impact des externalités qui devraient peser dans les stratégies futures de transport et par voie de conséquences sur la structuration des corridors de demain.

La dernière capsule professionnelle provient de deux experts de l’espace Caraïbes. Fritz Pinnock et Ibrahim Ajagunna de la Caribbean Maritime Institute (CMI) proposent une lecture prospective des futures dynamiques maritimes et portuaires issues de l’ouverture du nouveau Canal de Panama. Avec des 12,000 boîtes, le corridor de l’isthme panaméen prendra une autre dimension géostratégique et logistique selon les deux professionnels jamaïcains. Selon leurs analyses spatiales, une hiérarchisation des transbordements devrait s’opérer en phase avec l’aptitude à desservir les marchés de la côte est et du centre des Etats-Unis. De nouveaux corridors de transits vont apparaître, tant sur l’espace maritime international que sur les pénétrantes terrestres nord-américaines. Fritz Pinnock et Ibrahim Ajagunna concluent que la connectivité des réseaux et l’aptitude à générer des valeurs ajoutées sur les marchandises et les services constituent deux facteurs essentiels dans le dessein futur des hubs caribéens.

Jérôme Verny propose une contribution qui conclut l’ouvrage avec une question ouverte posée en guise de titre : Les corridors de transport : objet en faveur d’une mobilité durable ? Dans quasiment toutes les contributions, le développement durable et l’impact écologique des transports apparaissent comme un fil rouge de la préoccupation des recherches sur les corridors de transport. Le triptyque économie-environnement-société s’appréhende de manière systémique sur des corridors de transport construits dorénavant en faveur d’une mobilité soutenable. Sous la pression d’externalités difficilement compressibles, les choix modaux se projettent en phase avec le progrès technologique et les solutions managériales/stratégiques. Les corridors de transport doivent incarner ces nouvelles organisations et agencements spatiaux pour fluidifier et optimiser les déplacements des frets et des hommes dans une économie de la mobilité. L’auteur explique en détail en quoi les corridors de transport devront, à terme, réduire les émissions totales de GES générées par le transport et la logistique. Avec de nombreux exemples européens, Jérôme Verny conclut sur les enjeux et perspectives dans une gestion innovante des corridors de transport. Le tout s’inscrit dans une conclusion prospective sur les corridors de demain.