A l’issue de cette mission dense de 3 jours, nous ne pouvons que souscrire à la déclaration de Pierre Calfas, de l’URVNFNE PACA et ancien directeur de VNF Sud-Est, qui, avec toute la sagesse que lui conférait sa qualité de doyen du groupe, concluait : « les ports visités donnent l’espoir que, la réforme portuaire faite, le GPMM pourra faire preuve d’un dynamisme comparable et ainsi pleinement bénéficier de sa rente exceptionnelle de situation au débouché du sillon rhodanien ouvert sur le coeur de l’Europe. Cela paraît indispensable car nos concurrents du Nord sont redoutablement efficaces. »

Le Cluster à la rencontre des ports belges :

• Le Port de Gand
• Le Port de Zeebrugge
• Le Port d'Anvers

Pour lutter contre l’attrait des ports voisins en eau profonde, offrant aux porte-conteneurs géants une meilleure accessibilité tout en minimisant leur perte de temps (facteur qui devient un point très sensible avec le développement du Slow steaming), le port d’Anvers compte profiter du contexte de renchérissement du transport routier pour transformer en avantage concurrentiel sa spécificité : être apte à recevoir (non sans quelques perturbations dans la circulation des autres navires) les plus grands navires maritimes jusqu’à 80 km à l’intérieur de la région la plus urbanisée et industrialisée de l’Europe. Pour ce faire, il souhaite développer d’ores et déjà des solutions massifiées très compétitives, qui lui permettront en outre de conforter son acceptabilité sociale en minimisant les nuisances liées à la croissance de son trafic localement et dans son hinterland. Même s’il est aidé en cela par la concentration des flux de marchandises qui lui apporte une masse critique suffisante, force est de constater que ses investissements dédiés à l’amélioration de la compétitivité des modes ferré et fluvial anticipent largement les besoins existants.

C’est d’ailleurs un point qui nous est apparu clairement lors de cette mission : dans le domaine portuaire au moins, les décideurs publics et privés n’hésitent pas à anticiper la demande en lançant de lourds investissements d’infrastructures, semblant faire leur la loi de Say « l’offre crée la demande ». Cela se manifeste pour les travaux sur les écluses (Zeebrugge, Anvers), en matière de développement de nouveaux bassins ou zones (les trois ports), de mise en place de services annexes (PIF, barges.), d’innovation (utilisation des TIC pour améliorer la productivité, pari sur les énergies nouvelles (Gand), innovations en matière de transport : 45’, barges estuaires.).

Une volonté d’aller de l’avant partagée par tous ces ports

A une échelle plus réduite qu’à Anvers, quoique les volumes traités sont tout à fait conséquents, Gand et Zeebrugge illustrent tout autant cette volonté d’aller de l’avant, pour à la fois :

• exploiter pleinement les avantages concurrentiels offerts par la nature (carrefour modal pour l’un, port en eau profonde et proximité avec le Royaume-Uni pour l’autre) et/ou l’histoire (implantations industrielles, évolution du commerce international.)
• préparer / anticiper le futur en étant apte à dépasser le modèle existant (spécialisation dans un client / produit majeur ; non pertinence économique de la voie d’eau sur très courte distance.) pour se positionner résolument sur quelques marchés, à forte valeur ajoutée et/ ou potentiel, complémentaires plus que concurrents avec ceux de leur imposant voisin
• favoriser l’imbrication et les synergies entre logistique et industrie

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