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LE PORT DE GAND
Pour la présentation et la visite du port de Gand, nous avons été accueillis par Patrick De Hertogh, Multimodal Transport Manager.
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Les spécificités techniques du port
Le
port de Gand est le deuxième plus grand port de
Belgique. Situé au nord de la ville de Gand (250.000
habitants), à 33 km de la mer, il est accessible
par le Canal Gand-Terneuzen qui rejoint la Mer
du Nord, au niveau du port néerlandais de Terneuzen,
sur l’Escaut occidental. Le canal ainsi que le
port sont accessibles aux navires (type Panamax)
jusqu’à 92 000 tonnes de port en lourd (tpl),
avec un tirant d’eau de 12,5 m maximum.
L’accès des navires au port de Gand se fait actuellement
par trois écluses (une maritime, une fluvio-maritime
et une fluviale). La construction d’une nouvelle
écluse Post Panamax à Terneuzen (dimensions navires
: 360 x 50 x 15 m) permettra de faire face à l’augmentation
de trafic et d’accueillir des navires de 125 000
tpl.
La zone portuaire, longue de 17 km et accueillant 302 sociétés, s’étire en deux longues bandes de terre de part et d’autre du canal de Terneuzen depuis Gand jusqu’à la frontière belgo-néerlandaise sur une superficie totale de 4 700 ha dont 1 500 détenus en propre. Les concessions de terrains sont effectuées sous conditions de tonnage garanti de trafic. L’infrastructure du port de Gand comprend, du nord au sud, une série de darses (avec 5 postes Ro-Ro) débouchant, plus ou moins obliquement, dans le canal :
- le Kluizendok (1700 / 1200 x 350 m), quai récemment
inauguré, offre globalement 660 ha de disponibilités
pour des sites industriels et logistiques, sur
la rive occidentale du canal.
Dernier investissement en date, la société brésilienne Companhia Brasileira de Logistica (CBL) y a investi 70 millions d’euros dans un terminal (350 mètres de longueur de quai pour un transbordement annuel prévu de 875 000 tonnes). Ce terminal de plus de 8 ha est destiné au stockage de gasoil liquide, essence, éthanol, biodiesel, huiles végétales et de produits pharmaceutiques. Le site aura une capacité de stockage totale d’environ 294 000 m³. Le terminal comprendra en outre une usine de traitement des eaux usées ainsi que des bureaux, un laboratoire, etc. Sur cette darse sont aussi implantés 11 éoliennes de 2 MW chacune et un terminal bois. - le Rodenhuizedok, achevé en 1978 (1200 x 300
m) au sud de laquelle sont implantés les imposants
silos d’Euro Silo;
- le Mercatordok, construit en 1968 (700 x 300 m) au fond duquel s’alignent les voitures d’Honda Europe et qui reçoit aussi le jus de fruit et le charbon ;
- le Alphonse Sifferdok, construit en 1931 et
agrandi entre 1961 et 1968 qui atteint désormais
2700 x 300 m ;
- le Grootdok et ses trois darses internes construites entre 1900 et 1930, Noorddok, Middendok et Zuddok, à l’entrée de laquelle se trouve le chantier de Van Heyghen Recycling.
L’ensemble portuaire compte 27 km de quais et est parcouru par 140 km de routes et 250 km de voies ferrées. Le port est également relié à tout un réseau interne de canaux, formant un « périphérique » fluvial.
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Une diversification en cours
En 2011, le port de Gand a traité 50 millions de tonnes de marchandises : 27 millions de tonnes issues de 3 174 navires maritimes et 23 millions de tonnes (+10,6 %) pour la navigation intérieure (dont 10 MT issus du maritime) via 15 127 barges.
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Un leader dans le vrac
Vracs secs
Le port de Gand est leader européen dans le
domaine du stockage de céréales et dérivés avec
une capacité totale d’1,3 million de tonnes,
utilisée 4 fois par an. La société Euro-Silo
va de plus construire un troisième terminal
céréalier au Kluizendok, soit une capacité de
stockage supplémentaire de 200 000 tonnes et
donc 850 000 T de stockage pour cette société
à Gand. Les autres produits en vrac tels que
le charbon, les minerais, les produits dérivés
du pétrole, les minéraux, les engrais, les aliments
pour bétail constituent une part importante
du trafic de marchandises dans le port. Gand
accueille des industriels comme Cargill (traitement
des céréales et alimentation) ou Clewatra (plus
grande unité européenne de sel).
SEA-Invest, l’un des principaux opérateurs de
terminaux au monde pour le vrac sec (1er européen),
les fruits (1er mondial) et le vrac liquide
a son siège à Gand. Le manutentionnaire est
présent sur le bassin Mercator via la CBM pour
les combustibles solides, ferraille, fonte,
ferroalliages, minéraux industriels, engrais,
vrac agricole mais aussi le conventionnel et
Ro-Ro. SEA-Invest propose avec Ensagent du stockage
de ciment, du broyage / criblage de coke de
pétrole calciné et des installations d’ensachage
et traite sur les 85 ha du Ghent Coal Terminal
(GTC) charbon, coke de pétrole et biomasse.
Vracs liquides
En matière de produits pétroliers, Oiltanking
a son plus grand site de stockage en Europe
(plus d’1 million de m3) à Gand. Ses installations
sont reliées au CEPS (Réseau Centre-Europe des
pipelines), le plus important réseau de pipelines
de l’OTAN conçu et géré de façon à répondre
aux besoins opérationnels en Centre Europe en
temps de paix, de crise et de conflits. Il s’agit
d’un réseau ultramoderne de pipelines à haute
pression qui transporte différents produits,
tels que du carburant d’aviation, de l’essence,
du carburant diesel et du naphte. La multimodalité
de Gand a constitué un facteur décisif pour
son intégration dans cette liaison stratégique.
Gand accueille aussi les plus grands centres
mondiaux de distribution de jus de fruit frais
(NFC - not from concentrate) de Citrosuco et
Louis Dreyfus.
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Le poids historique de l’acier
Gand se positionne comme un centre industriel, initialement tourné vers l’acier avec notamment Arcelor Mittal (usines de production / centre de distribution situés en face du Kluizendok) dont l’activité génère 30 % du trafic portuaire mais aussi une usine d’Aelterman (société spécialisée dans la construction de ponts en acier, portes d’écluses, barrages, chassis soudés de grues ou autres constructions soudées) qui utilise le quai Ro-Ro et des centres de distribution et transit.
Les matières premières sont directement transbordées à partir de grands vraquiers en direction des hauts fourneaux et les produits en acier finis sont, de nouveau, directement, chargés, à partir de l’usine sur des navires de mer ou des bateaux de navigation intérieure. Pour des types d’acier spéciaux, les arrimeurs peuvent louer des magasins équipés d’un dispositif de contrôle de la température et de l’humidité.
Le commerce de la ferraille connaît une forte croissance, du fait notamment de la présence du terminal de Van Heyghen Recycling (VHR) du Groupe Galloo, leader européen dans le secteur de la ferraille et de son recyclage. Pour le traitement de la ferraille, VHR est, entre autres, équipé d’une cisaille de 2 000 tonnes et d’une presse de 600 tonnes. Le chantier dispose aussi d’une cale permettant de démolir péniches et bateaux (jusqu’à 5 000 tonnes) et traite aussi des wagons des chemins de fer et autres constructions métalliques. Lors de notre visite, un chalutier breton était en cours de ferraillage. VHR exporte annuellement 500 000 T de ferraille vers l’Espagne, la Turquie (pour l’électroménager de la marque FAR) et l’Asie.
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La valeur ajoutée de l’automobile
L’assemblage
d’automobiles et de poids lourds (Volvo Cars
et Volvo Trucks Europa) et la distribution de
véhicules (Honda Europe) sont aussi fortement
représentés à Gand et ont entrainé dans leur
sillage différents fabricants et fournisseurs
de pièces détachées et de rechange destinées
aux automobiles et motos. Plusieurs logisticiens,
comme Katoen Natie, agissent aussi en tant que
sociétés auxiliaires de Volvo et de Honda, générant
une valeur ajoutée importante et un grand nombre
d’emplois.
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Produits à base de papier et de bois
La production et le recyclage, ainsi que l’importation de papier et de pulpe sont, historiquement, une activité importante du port de Gand. Le port accueille une usine de Stora Enso Langerbrugge, leader européen de production de papier magazine et de papier journal qui traite 1,3 MT de papier à recycler pour produire 550 000 T de papier recyclé. Du bois également est commercialisé via les importateurs gantois.
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Bioénergies = l’avenir
La ville de Gand et son port se positionnent comme le plus grand centre de recherche, production et distribution de bioénergies renouvelables en Europe. L’Union européenne, la Flandre et les Pays-Bas, dans le cadre du programme Interreg IV, ont d’ailleurs accordé 21 millions d’euros au projet Bio Base Europe, centre d’innovation et d’études pour la bio-économie en Europe localisé dans la zone du canal Gand-Terneuzen. Bio Base Europe se compose de deux entités avec une installation-pilote pour bioproduits et bioprocessus (“Pilot Plant”) et un centre de formation (“Training Center”).
Le port de Gand a accueilli avec intérêt, dans une optique de diversification, l’implantation de l’usine pilote qui se focalise essentiellement sur les technologies de 2e génération pour convertir les déchets agricoles comme la paille de blé, les rafles de maïs, les copeaux de bois, les huiles de Jatropha et d’algues en biocarburants, bioplastiques et d’autres bio-produits. Cette usine fonctionne comme un centre ouvert d’innovation pour des sociétés commerciales et des organismes de recherche actives en développement de bio-procédés dans le monde entier.
A noter aussi que près du Rodenhuizedok (rive orientale du canal de Terneuzen) a été construite, à l’initiative de plusieurs sociétés actionnaires belges, une bio-raffinerie dotée de trois lignes de production d’une capacité totale 300 000 litres d’éthanol, soit suffisamment pour couvrir entièrement les besoins belges en éthanol.
Deux unités de production de biodiesel sont présentes à Gand via les sociétés Bioro NV (co entreprise impliquant les sociétés Vanden Avenne, Cargill et Biodiesel Holding) et Oleon NV (détenu par le groupe français Sofiprotéol) pour une capacité de production respective de 250.000 et 100.000 tonnes).
Electrabel, Groupe GDF Suez et Ackermans & van Haaren - unis dans une joint-venture baptisée Max Green – ont récemment investi 125 millions d’euros dans la conversion d’une unité au charbon de la centrale située à Rodenhuize en une unité 100% biomasse. Le charbon est entièrement remplacé par des granules de bois. Il s’agissait d’une première mondiale en ce qui concernait sa capacité mais aussi en termes de diminution des émissions d’azote et les poussières. La centrale produit 180 MW et consomme entre 700 000 et 800 000 tonnes de granulés par an, arrivant par voie maritime d’Amérique du Nord.
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Conteneurs et Ro-Ro : une base arrière non saturée
Face à la concurrence des ports voisins et à leur saturation routière (Anvers, Rotterdam), Gand met en avant ses terminaux à conteneurs (Intermodal Platform Gent, Mercator Multimodal Terminal et Ghent Container Terminal) dépourvus d’encombrement, qui permettent un traitement rapide de Short Sea Shipping et des services feeder de navigation interne réguliers vers Rotterdam, Anvers et Zeebrugge. En 2011, 110 000 conteneurs ont été traités, l’objectif est de 300 000 en 2020. Pour augmenter la part du conteneur, Gand souhaite notamment être pour Anvers une base arrière pour les conteneurs ‘’route’’ : les conteneurs seraient chargés/déchargés à Gand puis acheminés par barge entre les deux ports afin de désengorger les routes d’Anvers (5 heures de navigation).
En
plus d’un service Ro-Ro scandinave (5 jours
par semaine) avec Göteborg (Volvo), Gand dispose
de services
réguliers de lignes Ro-Ro et Lo-Lo (chargement
et déchargement au moyen d’engins
de levage comme les grues) avec l’Espagne,
le Portugal, le Royaume-Uni, la Norvège,
la Russie et l’Extrême-Orient.
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Distribution et logistique à valeur ajoutée
Les activités logistiques et les opérations à valeur ajoutée sont principalement concentrées dans les parcs logistiques de Skalden et de Hulsdonk. Ces derniers se situent le long des voies d’accès au port les plus importantes (R4) et à proximité des terminaux à conteneurs, sur la rive droite. Plusieurs parcs industriels sont également en cours de développement dans la zone portuaire sur la rive occidentale du canal (Kluizendok et Rieme-Noord).
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Un positionnement comme « porte d’accès multimodale vers l’Europe »
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Une situation géographique privilégiée
Gand se situe au croisement de deux des axes autoroutiers européens les plus importants : l’A10/E40 (Bruxelles-Ostende) et l’A14/E17 (Anvers-France), et se trouve ainsi raccordé au reste du réseau européen. À l’image de ces deux grands axes, et parallèlement à ceuxci, deux grandes lignes de chemin de fer se croisent à Gand : la ligne Liège–Bruxelles–Gand–Bruges–Ostende et la ligne Anvers–Gand–Courtrai–Lille (« Dorsale flamande »). En matière ferroviaire, presque tous les quais (dont 5 postes Ro-Ro) sont embranchés d’où un réseau de 250 kms de rail permettant la connexion au territoire européen (liaisons Nord-Sud et Est-Ouest).
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Un carrefour fluvial
Si la Belgique possède un réseau dense de voies navigables traversant la Flandre et la Wallonie d’est en ouest et du nord au sud, Gand se situe là encore à un carrefour. Son canal de ceinture, qui décrit un arc de cercle autour de Gand, fait actuellement l’objet de travaux (dans le cadre de Seine-Nord) pour passer au gabarit de 4 400 T. Cette ceinture relie entre elles, du nord au sud, tour à tour les voies navigables suivantes : le canal de Terneuzen, le canal de Bruges, la Lys, le court canal de Zwijnaarde, l’Escaut (branche d’amont), puis de nouveau l’Escaut (branche d’aval, ou « Escaut maritime »).
En outre, le projet Seine-Escaut, auquel Gand serait relié par la Lys, doit aboutir à créer une liaison navigable rapide pour gros bateaux entre les bassins de la Seine et de l’Escaut. Il devrait se traduire côté belge par une amélioration de la navigabilité entre Comines et Gand, en élargissant et en approfondissant la Lys, en relevant ou en remplaçant des ponts (les ponts à Courtrai ont déjà été haussés à 7,25 m), en construisant de nouvelles écluses (à Harelbeke et St-Baafs-Vijve) et en aménageant des passages assurant le trafic unilatéral de grands convois poussés. Si le canal Seine Nord, représente clairement une opportunité, notre interlocuteur mentionne que VNF, pour compléter le financement, envisage de taxer par le biais de péages fluviaux les marchandises passant par le canal : 5 € la tonne de sable (ce qui est une hérésie vu la valeur du produit à la tonne : 1 à 1,5 €) et 2 à 3 € par conteneur. En plus de ce péage, la hauteur des ponts ne serait pas rehaussée en France et ne permettrait donc pas de faire passer de grandes barges belges (3 hauteurs de conteneurs contre 2 en France). Patrick De Hertogh se demande s’il ne s’agirait pas d’un protectionnisme déguisé afin d’éviter ainsi que les bateliers belges ne viennent chercher des frets sur l’axe le Havre - Paris et sa région.
Du fait de cet excellent positionnement, le port souhaite mettre en avant le fait que les marchandises transitant par ses quais peuvent être facilement transportés vers le nord (jusqu’à la Scandinavie et les Etats baltes) ainsi que vers le sud (jusqu’à la mer Méditerranée), à l’ouest (Royaume- Uni) et à l’est (jusqu’à l’Ukraine et la mer Noire).
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Un positionnement volontariste
En termes de pré-post acheminements, on constate le dynamisme du fluvial qui fait quasiment jeu égal avec la route (poids autorisé : 44 T, 13 T à l’essieu). En matière fluviale, 7 millions de tonnes sont ainsi importées des Pays-Bas, 3 MT avec le Rhin.
35 000 barges transitent par Gand annuellement. En matière de transbordement entre le maritime et le fluvial, un des atouts du port réside dans l’absence de marées, même si une sécheresse en France peut se traduire par une baisse du niveau du canal, problématique pour le maritime.
Les statistiques rail ne sont pas connues (la SNCB ne donne pas de chiffres) mais estimées à 10 %, concentrées sur le trafic Volvo (2 lignes journalières). Arcelor utilise aussi le rail, avec son propre matériel.
Notre interlocuteur mentionne l’existence de subventions pour le report modal, dont le montant peut d’ailleurs fausser un peu la concurrence entre le fer et le fleuve (actuellement 50 € par conteneur pour le fer contre 20 € pour le fluvial mais arrêt prévu du subventionnement ferroviaire). A noter que si le fluvial ne bénéficie pas de tarifs préférentiels pour la manutention (mais n’est pas non plus surtaxé), les droits de ports sont divisés par 6. Au cours de l’été 2011, la société portuaire a mené une étude parmi 101 entreprises de sa zone. Cette étude a montré que 46% des pré-post acheminements se faisaient par camion, 45% en navigation intérieure et 9% du transport étaient effectués par chemin de fer (concentré sur le trafic Volvo). Dans son plan stratégique 2010-2020, le port prévoit d’augmenter l’utilisation des transports par navigation intérieure (à 50 %) et par chemin de fer (à 15 %). D’une part en raison de la plus grande durabilité de ces modes de transport, d’autre part parce que l’augmentation de la congestion routière nécessite un basculement du transport routier vers la navigation intérieure et le rail.
Pour contrer la saturation des voies routières autour du port d’Anvers (et Rotterdam : 15 000 PL / jour sur l’axe Rotterdam et Lille…). Le transbordement fluvial est ainsi devenu une solution économiquement viable1 même sur faible distance (50 km). Désormais nombre de transporteurs arrivant d’Allemagne préfèrent d’ailleurs décharger leurs conteneurs sur barges à 80 km du port d’Anvers plutôt que de supporter le temps d’immobilisation du chauffeur et de la remorque induit par les encombrements.
Gand souhaite donc se positionner comme un port de SSS et de « décongestionnement » et développe des lignes courte distance avec Rotterdam, Anvers (2 fois par jour) et Zeebrugge (1 fois par jour) qui permettent le pré/ post acheminement fluvial par petites barges de 40 à 80 EVP. Le seuil de rentabilité serait atteint à 80 EVP et une distance de 56 km.
1 - A noter : Coût d’un docker : 220/210€ par shift vs 300 en France
Voir
également :
- le Port
de Zeebrugge
- le Port
d'Anvers
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