Publications > Focus Feuillet Environnement (TL&A) > Quel bilan environnemental pour les Etats généraux du TRM?
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Focus extrait du Feuillet Environnement de TL&A, cabinet de conseil et bureau d’études dédié au secteur Transport / Logistique et au Développement durable.
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Les partenaires sociaux du secteur du transport routier de marchandises (TRM) ont rendu leurs conclusions à l’issue des Etats généraux. Le Feuillet fait le point sur les propositions environnementales qui en ressortent…
Les Etats généraux du TRM, commencés début 2010, se sont clos début mars. L'année de dialogue entre les représentants des organisations professionnelles et syndicales leur a permis d’établir un constat partagé sur la situation du transport routier et d’identifier les leviers de modernisation de la profession.
Les 3 groupes de travail ont remis la synthèse
de leurs travaux portant à la fois sur la
performance économique du secteur, de l’attractivité
des métiers ou la rénovation de la
convention collective de la branche. Le rapport
final recense une centaine de propositions dont
certaines traitent de l’aspect environnemental.
Le Feuillet s'y attarde ce mois-ci…
Création d’un fonds d’aide à la mutation écologique du TRM
A l’image des mesures déjà prises dans plusieurs pays européens, les partenaires proposent la création d’un fonds d’aide au renforcement de l’efficacité énergétique et environnementale du TRM. Les partenaires prennent l’exemple du dispositif de primes à l’investissement mis en œuvre en Allemagne pour les entreprises qui s’équipaient de véhicules aux normes environnementales plus strictes que celles déjà en vigueur. Sur une période de six ans, le budget annuel était de 100 millions d’euros
La Commission européenne a estimé que ce type d’aides était conforme au droit communautaire, sous réserve que les acquisitions de nouveaux véhicules répondent à des normes environnementales plus strictes que celles en vigueur.
Le rapport préconise donc qu'un soutien financier soit apporté, grâce à un prélèvement sur les recettes de la future écotaxe poids lourds, pour :
- la modernisation du parc
- la formation à l’éco-conduite
- la promotion des Chartes "Objectif CO2" en particulier en direction des PME
Fiscalité environnementale
Le rapport préconise l’étude préalable de l’impact de toute nouvelle fiscalité "verte" dans le TRM.
A titre d’exemple, les partenaires considèrent qu'au-delà de l’idée intuitive que le signal prix envoyé aux chargeurs via la taxe kilométrique les orientera vers les modes de transports massifiés, personne ne sait comment les entreprises de transports vont digérer cette nouvelle charge d’exploitation, ni quelle sera la nature et l’ampleur des changements de comportement des chargeurs.
Plus généralement, les partenaires préconisent donc d’appréhender les impacts économiques de ce type de mesure avant de les concrétiser. Cette mesure permettra de sécuriser juridiquement la répercussion des futures taxes environnementales.
Les partenaires craignent la multiplication des taxes à caractère environnemental sur le TRM (écotaxe poids lourds, péages urbains, taxe carbone sur le gazole, taxe et/ou quota sur les émissions de CO2 des prestations de transport.) et, en conséquence, un poids sur la compétitivité du secteur. Aussi, les partenaires considère la question de la répercussion comme vitale pour l’économie du TRM. Pour l’écotaxe poids lourds, le principe de la répercussion au bénéficiaire du transport de la marchandise a bien été prévu par le législateur. Toutefois, dans un marché très concurrentiel, les rapporteurs craignent que les possibilités de répercussion soient souvent limitées pour les opérateurs. Il conviendrait donc de veiller à ce que le droit de la concurrence ne limite pas les possibilités effectives de répercussion.
Mieux encadrer les interdictions locales de circuler
De plus en plus de collectivités territoriales instaurent des interdictions de transit pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes. Dans la plupart des cas, les partenaires regrettent que ces initiatives soient prises sans concertation avec les représentants de la profession et n’offrent pas d’alternative crédible. Le rapport considère donc nécessaire que l’État sensibilise les associations d’élus à cette situation et redéfinisse un cadre réglementaire adapté et équilibré pour les interdictions locales de circuler des poids lourds.
Poids et dimensions des véhicules
Les rapporteurs proposent tout d’abord de
redéfinir et de faire évoluer les
normes relatives aux poids et dimensions des véhicules
de transport routier. La France a décidé
dernièrement la généralisation
du 44 tonnes à l’échéance
de 2012 avec le passage progressif des véhicules
à 6 essieux (à compter de 2014 pour
les véhicules neufs et 2019 pour tous les
véhicules). Les prescriptions techniques
et le calendrier retenus nécessiteraient,
d’après les partenaires, l’ouverture
d’un travail de mise en cohérence et
de toilettage de cette réglementation pour
l’ensemble des silhouettes de véhicules.
Par ailleurs, ils souhaitent l’expérimentation
des ensembles modulaires de grande longueur (EMS).
S’il est nécessaire de poursuivre les
études sur les impacts des EMS notamment
sur les infrastructures, la compétitivité
des entreprises et la sécurité routière,
il conviendrait pour les rapporteurs d’approfondir
et d’enrichir la connaissance avec des expérimentations
sur le terrain.
Logistique urbaine
Les partenaires ont retenu 5 mesures sur cette thématique :
- La promotion d’une meilleure gouvernance au niveau des agglomérations et l’association des professionnels à l’élaboration des politiques locales de déplacement urbain afin de faire de la logistique urbaine un véritable chantier de la politique locale, de renforcer le volet "distribution de marchandises" dans les plans de déplacements urbains (PDU), de réfléchir aux conditions de transfert au niveau intercommunal de la compétence en matière de circulation et de stationnement et de mettre en place une instance de concertation.
- L'incitation des pouvoirs publics locaux à la réservation d’espaces logistiques en milieu urbain afin de préserver et restaurer le foncier logistique en centre ville. Cette démarche nécessiterait l’identification de réserves foncières assurant la disponibilité d’espaces suffisants à des prix accessibles.
- L'adaptation de la dimension des aires de livraison au gabarit des véhicules pour optimiser le partage de la voirie et améliorer les conditions de travail des conducteurs livreurs, notamment en augmentant le montant des amendes pour non respect des aires de livraison.
- La réduction des nuisances par l’encouragement de l’utilisation de véhicules adaptés (motorisations nouvelles, équipements isolants phoniques, formation à la livraison silencieuse…).
- L'adaptation des réglementations afin d’encourager le développement des véhicules électriques pour lever les freins réglementaires (permis de conduire, poids des véhicules).
L'État s'est engagé à présenter "le moment venu" les dispositions législatives indispensables à la mise en œuvre de la promotion d’une logistique urbaine durable en favorisant le développement du véhicule électrique en ville par l’adaptation de la réglementation. Sur ce point, l’État favorisera le développement des livraisons par véhicule électrique en ville par un inventaire des réglementations qui freinent leur développement et l’adaptation des textes en vue de faciliter leur usage notamment en supprimant les contraintes administratives (restrictions de circulation, permis de conduire) résultant du "surpoids" des batteries de ces véhicules par rapport à leurs équivalents thermiques.
États généraux du transport routier de marchandises - Préconisations et recommandations des groupes de travail – Mars 2011
