Publications > Le FRET > Le FRET n°4 (Avril 2015)
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Extraits issus de la publication Le FRET n°4
Au sommaire notamment ce mois-ci:
- La livraison sans bruit : la certification "Piek"
- Quelle politique pour la logistique urbaine en Italie?
- Le Parlement vote pour des camions plus sûrs et plus propres
Blog du FRET : http://lefret.over-blog.com/
La livraison sans bruit : la certification "Piek"
La généralisation des livraisons de nuit pourrait représenter une solution intéressante pour diminuer l'impact environnemental et décongestionner, en journée, l'accès aux centres-villes des grandes agglomérations. Pour cela il est indispensable de maîtriser les nuisances sonores engendrées par les engins. Retour sur la certification Piek…
Parmi les idées permettant de décongestionner l'accès dans le centre des grandes villes, la généralisation de la livraison de nuit des petites et moyennes surfaces (ou de certaines chaînes de restaurants) offre plusieurs avantages:
· L'accès des centres villes à des véhicules de plus gros gabarits dans les périodes de fluidité du trafic
· Une limitation de la consommation énergétique et des émissions des camions par la limitation du trafic poids lourds en journée, en période de congestion
La faisabilité d'une telle mesure passe évidemment par une maîtrise des nuisances sonores générées par les activités de livraisons nocturnes. Si cet objectif était atteint, les livraisons nocturnes permettraient aux transporteurs d'éviter la congestion urbaine et ainsi, de gagner en productivité et d'améliorer le bilan énergétique de leurs tournées de livraison.
Différentes expérimentations menées au Pays- Bas ou en France ont montré les avantages et la faisabilité de telles livraisons de nuit (voir page 3).
Comment faire?
La première exigence afin de réaliser des livraisons nocturnes silencieuses est de disposer d'un matériel silencieux.
Le gouvernement Hollandais a défini en 1998 des seuils à respecter: 65dB(A) dans la tranche 19-23h et 60dB(A) au-delà.
Ce fut le départ d'un système d'évaluation des performances acoustiques des engins de transport et de manutention dénommé "Piek". Pour respecter les exigences, les engins doivent respecter ces seuils dans des conditions spécifiées de bruit ambiant résiduel.
Dès l'origine, la fixation des seuils réglementaires aux Pays-Bas a été accompagnée de l'idée de discriminer le matériel (camions frigorifiques, transpalettes…) existant qui entrait dans cette catégorie afin d'imposer une marque distinctive (marque Piek). Bien que Piek ne soit pas une marque au sens du code de la consommation français, la certification Piek s'est cependant imposée comme un signe distinctif permettant de reconnaître un engin de transport ou de manutention silencieux.
Afin d'établir des procédures de mesures reproductibles permettant de certifier les engins et matériels répondant au critères des 60dB(A), un protocole d'essai a été élaboré. Ces essais sont réalisés en générant des actions singulières, propres à la manipulation des engins ou matériels, susceptibles d'être gênantes lors des livraisons afin de vérifier que les émergences restent inférieures aux seuils des 60 dB(A)à ou 65dB(A). Ces actions sont par exemple:
- Le roulement d'un chariot dans une caisse,
- Des collisions entre transpalettes,
- Des chocs latéraux sur les parois d'une caisse,
- Le fonctionnement d'un groupe frigorigène,
- Le bruit de fonctionnement d'un hayon.
Conscient que l'initiative hollandaise ne pouvait s'imposer comme un standard en Europe que si le protocole d'essais était partagé dans différents pays, le gouvernement hollandais a pris contact avec les coordinateurs au sein de chaque pays désireux d'appliquer ces règles. En France, le Cémafroid a été saisi pour promouvoir cette certification.
Qui est concerné?
La certification Piek ne concerne que les véhicules et matériels de livraison et ne garantit donc pas que les procédures de livraisons nocturnes (incluant engins de manutention, locaux, attitudes du personnel lors des livraisons…) respectent la tranquillité des riverains.
Piek est une marque distinctive attestant que le produit a fait l'objet d'une certification de type.
La certification repose sur 3 étapes permettant de bénéficier du droit d'usage de la marque :
- Réalisation des essais acoustiques des produits concernés par le Cémafroid
- Si les résultats d'essai sont conformes aux seuils maxima autorisés, attribution au fabricant d'un "certificat de conformité de type"
- Attribution du droit d'usage de la marque en contrepartie d'un engagement du fabricant d'assurer la conformité des produits fabriqués au type certifié par le Cémafroid
Le Cémafroid a, en France, certifié plusieurs types d'engins de transport frigorifique, des accessoires comme des hayons, des groupes frigorifiques et récemment des transpalettes. La liste des produits est consultable sur : www.piek.cemafroid.fr/produits-certifies.php
Et ensuite?
Suite aux récentes évaluations réalisées en Ile-de-France par le Club Démeter, les conclusions ont montré que l'environnement ainsi que le matériel utilisé lors des livraisons interviennent fortement sur la baisse de la pression acoustique: les sites doivent être conçus et équipés pour assurer une réception de nuit et la formation des chauffeurs / livreurs doit inclure une sensibilisation au bruit.
Cela a amené le Club Demeter à préconiser une démarche originale à mettre en place: afin de profiter pleinement des opportunités qu'offrent les livraisons de nuit et de les traduire en mises en œuvre opérationnelles pérennes, il apparaît primordial de développer une "certification de service" étendue au processus complet de livraison de marchandises et non plus uniquement aux véhicules silencieux.
Ce projet sera porté par le Cémafroid et est soutenu par le Comité de pilotage "livraisons de nuit" du Conseil régional d'Ile-de-France dont l'objectif est de constituer un comité de certification chargé de contrôler les critères complémentaires suivants:
- Implantation et configuration des sites de réception des marchandises (aire de livraison, proximité des riverains, possibilités de manœuvre, zone de déchargement du point de réception, jonction entre la route et le trottoir…)
- Validation de l'aptitude pour les professionnels des livraisons sur la base d'une formation et d'une sensibilisation pour limiter les nuisances sonores
- Obligation d'utiliser des engins de transport et de manutention certifiés Piek.
Afin de ne pas confondre la certification de service et la certification Piek qui porte sur les équipements, un logo illustrant la marque sera créé.
Quelle politique pour la logistique urbaine en Italie?
Le FRET fait le point sur les politiques mises en œuvre en Europe en termes de logistique urbaine. Ce mois-ci : l'Italie.
Les problèmes de logistique urbaine en Italie ne concernent pas seulement des grandes villes. On peut prendre l'exemple de Vicence (Vicenza), la ville de Palladio. A priori, la situation du fret y était satisfaisante et n'appelait pas de changement. Mais si la ville n'a pas changé, le modèle de production qui lui est attaché a changé avec la mise en place d'un district industriel à l'activité spécialisée et flexible. Le point critique n'est donc pas la desserte du centre historique mais la liaison entre la ville et son district, avec leurs logistiques respectives.
Un des principaux problèmes est d'ordre réglementaire. Une loi de 1992 sur le trafic prescrit aux communes de plus de 30.000 habitants l'élaboration d'un plan de circulation. En 2000, ont été conçus des plans de mobilité d'une ambition plus large mais qui ne sont pas obligatoires. Il s'ensuit une certaine incohérence. En 2000 également fut établi un plan national de la logistique, qui popularisa ce thème auprès des élus qui s'intéressent désormais davantage à la logistique urbaine. Mais les modèles appliqués sont pensés pour les grandes villes et non pour les petites villes des districts. La Commission européenne finance la conception de projets, mais la réalisation dépend des Régions qui n'en ont pas les moyens. On compte ainsi beaucoup de plans logistique (dans 40 villes environ) et très peu de réalisations.
La ville de Gênes met l'accent sur la technologie et le transport intelligent, l'organisation de la Supply Chain et la mise en place d'un centre de distribution urbaine (CDU) et sur la réglementation. On estime que le fret représente en moyenne 17% du trafic dans les grandes villes, alors qu'avec la crise la mobilité a diminué sensiblement.
Un cas de succès souvent cité est celui de Padoue, que l'on peut comparer à Sogaris dans la région parisienne. Sur l'"interporto" (le centre logistique intermodal), de nombreux opérateurs sont présents. Ils concentrent leur trafic et ce sont les véhicules de l'"interporto" qui livrent dans la ville, les marchandises gardant néanmoins le document de transport (la lettre de voiture) du transporteur initial. La ville a soutenu le projet jusqu'en 2004, puis celui-ci a trouvé sa dynamique propre et couvre ses coûts. 52 entreprises y participent, dont la plupart des grandes entreprises.
La logistique urbaine est ainsi devenue une figure imposée du vocabulaire politique local. Pour surmonter l'incohérence des réglementations locales, la région de Lombardie a fait rédiger un guide destiné aux communes pour les aider à rédiger leur plan, en s'appuyant de manière homogène sur la réglementation. L'instabilité politique pousse en outre les élus à rechercher des consensus locaux.
À Parme, l'industrie agroalimentaire est puissante et a des besoins propres (transports réfrigérés, respect rigoureux de l'hygiène…) alors que dans la plaine du Po la pollution de l'air est forte. Pour alimenter magasins et restaurants du centre ville en s'appuyant sur les structures existantes, le marché de gros est bien placé : il est déjà le lieu de concentration de produits et de fonctions commerciales multiples et est bien localisé entre le centre de la ville et les infrastructures lourdes de transport. Dans le même temps, la municipalité a restreint l'accès au centre pour les véhicules polluants ou peu chargés. De plus en plus de grossistes et de restaurants passent alors par le circuit du marché de gros et la grande distribution rejoint le dispositif car elle ne peut plus utiliser ses propres camions pour livrer les supérettes (l'autorité du marché de gros jouant le rôle de coordonnateur et étant d'opérateur des livraisons). La décision récente du nouveau maire d'autoriser à nouveau les poids lourds en ville remet en cause l'équilibre du système, tandis que la coopération entre acteurs est devenue moins aisée dans l'ambiance de crise économique.
Ces exemples montrent l'intrication des questions techniques et économiques et le rôle de la coopération entre acteurs pour la réussite de formules mutualisées de logistique urbaine.
Bulletin de l’Observatoire des politiques et Stratégies de Transport en Europe n°37 – Juin 2014
Le Parlement vote pour des camions plus sûrs et plus propres
Le Parlement a approuvé des règles qui vont permettre la fabrication de camions à la cabine plus longue, afin d’améliorer leur sécurité et leur performance environnementale. Mais a retoqué les "méga-camions"…
Les règles européennes relatives aux poids lourds sont issues de la directive 96/53/CE sur les poids et dimensions des véhicules. Elles poursuivent trois objectifs: protéger les infrastructures, assurer la sécurité routière et garantir la libre concurrence dans le marché intérieur.
La directive 96/53/CE limite aujourd'hui le poids maximal des poids lourds à 40 tonnes (44 pour le transport combiné) et leur longueur à 18,75 mètres.
La Commission européenne souhaite aujourd'hui adapter ces règles pour prendre en compte les nouvelles technologies. La Commission estime ainsi que sur les 6,5 millions de camions qui circulent à l'heure actuelle sur les routes d'Europe, au moins 1 million d'entre eux, familiers des longues distances, pourraient gagner à disposer d'une silhouette plus aérodynamique.
Les changements à la directive sur les poids et dimensions des véhicules, approuvés aujourd'hui par le Parlement doivent permettre aux fabricants d’utiliser de nouveaux schémas de conception qui dépassent les limites courantes de poids et de longueur, si cela permet d’augmenter la sécurité et la performance environnementale.
Parmi les modifications validées par le Parlement européen :
- Des cabines de conduite plus rondes permettant d'améliorer le champ de vision du conducteur, en particulier vis à vis des deux-roues, tout en réduisant la résistance à l’air
- Une conception au design plus long pour une meilleure absorption en cas de choc
- Une limite de poids plus élevée (jusqu’à une tonne de plus) afin de permettre l’embarquement de systèmes de carburation alternative pourrait encourager l’utilisation de technologies plus propres
- Des ailerons situés à l’arrière du camion réduisant la consommation et les émissions
- Une marge de 15cm supplémentaire pour le transport intermodal de conteneurs 45 pieds standards
- Une application plus stricte des limites de poids et une meilleure information au conducteur. Les États membres devraient prendre des mesures spécifiques pour identifier les véhicules susceptibles de dépasser les limites de poids. L’information en provenance de capteurs embarqués devrait être à la disposition du conducteur.
La commission transport du Parlement européen s’est cependant opposé à la circulation des méga-camions. Les eurodéputés se sont en effet exprimés à l’unanimité pour refuser ces véhicules, mesurant jusqu’à 25 mètres de long et pesant jusqu’à 60 tonnes. La commission insiste sur l’objectif de reporter le transport de marchandises de la route vers le rail et le fluvial.
Le texte doit à présent être approuvé par le Conseil des Ministres de l’UE.
Position du Conseil en première lecture en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du Conseil fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international
