Publications > Le FRET > Le FRET n°3 (Mars 2015)
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Extraits issus de la publication Le FRET n°3
Au sommaire notamment ce mois-ci:
- Débat public positif pour PMSO
- Quelle politique pour la logistique urbaine en Grèce?
- Restriction de circulation pour Paris
Blog du FRET : http://lefret.over-blog.com/
Débat public positif pour PMSO
Les conclusions du débat public autour du projet de plate-forme portuaire multimodale sur la plaine d’Achères, à l’ouest de Paris, ont été publiées par la Commission nationale du débat public (CNDP). Aucun obstacle majeur n’a été révélé.
Port Seine - Métropole Ouest est un projet de plateforme multimodale (eau, fer, route) d'une centaine d'hectares. Situé en rive gauche, face au débouché de l’Oise, sur les communes d’Achères, Andrésy et Conflans-Sainte-Honorine, il engloberait une grande partie des carrières en exploitation.
Le projet Port Seine-Métropole Ouest (PSMO) se veut un projet de port "nouvelle génération", ouvert sur la ville. Il se situe sur le "secteur Ouest" de la plaine d’Achères, ancienne zone d’épandage des eaux usées de Paris et de sa petite couronne. Le gisement de granulats sur ce secteur est exploité depuis 2013. Le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) intègre l’ambition de constituer une plateforme multimodale sur la plaine d’Achères, programme baptisé initialement "Port Seine-Métropole": 100ha à l’Ouest du RER A, 300 ha à l’Est de la RN184. Un port dans le "secteur Est" nécessiterait la garantie d’une desserte routière adaptée. L’achèvement de l’A104 étant reporté à l’horizon 2030-20505, les perspectives de développement à l’Est ont été différées.
L’espace portuaire se composerait d’une darse, d’un réseau de voiries, d’espaces verts, d’un quai à usage partagé et de circulations douces. La mise en service du port se ferait de manière progressive pour s’achever en 2040.
A l'initiative de Ports de Paris, la Commission nationale du débat public (CNDP) a décidé d'organiser un débat public sur les différents aspects du projet : opportunité, caractéristiques, impact.
Le déroulement de ce débat public aura été fortement marqué par des interventions répétées des participants sur le thème de l’avenir de la partie Est de la plaine d’Achères, nombre d’opposants s’inquiétant que le projet "PSMO" ne soit que le point d’entrée d’une entreprise plus vaste, visant à créer un port unique sur 400ha de cette plaine.
Au cours du débat, auront été évoqués et débattus des thèmes d’intervention récurrents, relatifs aux différents modes de transports et leur lien avec le projet PSMO, les impacts environnementaux du projet, notamment dans la dimension "paysages" du site, mais aussi la nature des activités du futur port, un port "BTP" selon ses promoteurs.
En forme de synthèse, un vœu du public semble réunir une grande part de celui-ci : dès lors qu’une décision serait prise de poursuivre la réalisation de ce projet, alors il conviendra de réussir l’insertion de ce port dans son environnement urbain et naturel, une insertion qui doit permettre une "réhabilitation" de cette plaine d’Achères, lui donner une identité positive. Si les soutiens apportés à ce projet se sont exprimés à de multiples reprises, les avis étaient soumis à diverses conditions (accessibilité au site pour tous, mixité fonctionnelle, qualité architecturale et urbaine, maîtrise des nuisances…).
La CNDP souligne enfin les engagements pris par Ports de Paris d’être exemplaire dans la poursuite du projet… s’il est poursuivi. Son directeur général est revenu, en réunion publique, sur les demandes de garanties exprimées tout au long du débat, évoquant une "obligation de moyens" liée au fait que le port se développe sur le domaine public, mais aussi le choix d’entreprises exerçant leur activité sur le port au terme d’un appel à projet sur des critères qualitatifs et non financiers, sans oublier les nombreuses prérogatives dont il dispose vis-à-vis des locataires implantés sur le port, notamment un pouvoir de sanction qui peut aller jusqu’à l’exclusion, mais aussi ses pratiques de prévention auprès des entreprises. De même, Ports de Paris a tenu à souligner sa volonté de dialoguer avec les acteurs du territoire (riverains, collectivités, associations), son engagement d’élaborer avec eux le cahier des prescriptions architecturales, la charte d’exploitation du port, de créer un Comité Local d’Information Portuaire (CLIP), d’impliquer les acteurs sur des points précis évoqués lors du débat public (emploi, localisation du centre de vie, lien entre le port et les communes d’Andrésy et d’Achères).
Ports de Paris a jusqu'au 12 mai 2015 pour communiquer sur les suites qu’il entend donner au projet.
Bilan du débat public - Port Seine-Métropole Ouest - Commission nationale du débat public - 12 février 2015
Quelle politique pour la logistique urbaine en Grèce?
Le FRET fait le point sur les politiques mises en œuvre en Europe en termes de logistique urbaine. Ce mois-ci : la Grèce.
Dans la situation actuelle, on n'observe pas encore en Grèce de politique nationale mettant en avant la logistique urbaine, les principales initiatives étant au niveau local. Toutefois, une loi sur la logistique est en préparation. Il est vrai que certains de ses segments relèvent du commerce de gros, d'autres de l'industrie, du transport, de l'entreposage… Trois familles professionnelles y sont distinguées:
- le transport proprement dit, qui a déjà sa propre législation,
- l'offre de services logistiques (3PL),
- les commissionnaires de transport.
Les deux dernières catégories tendent aujourd'hui à se rapprocher dans des entreprises intégrées. Pour répondre à l'actuelle absence de règles, la nouvelle loi doit définir ce qu'est une chaîne d'approvisionnement, les conditions de création d'une entreprise, la certification de compétence…
La logistique a aussi une composante immobilière. Comme dans d'autres pays, les deux plus grandes villes grecques ont prévu un déplacement de leurs installations logistiques vers des plates-formes périphériques. Pour l'heure, les discussions portent sur des sujets plus larges (développement durable, actions des collectivités locales, logistique urbaine, utilisation de véhicules propres, espaces logistiques urbains…) et n'ont pas débouché sur des décisions concrètes. La grande plate-forme intermodale rail-route de Thriassion, à 30 km à l'Est d'Athènes, en liaison avec le terminal de conteneurs du Pirée, est toujours en projet. Un autre projet de plate-forme moins éloigné vise à mieux coordonner les activités déjà en place.
Parmi les leviers d'action concernant la logistique urbaine, les principaux sont la régulation du trafic (avec notamment des restrictions spatiales et temporelles de circulation pour les véhicules utilitaires), les technologies alternatives pour les véhicules et enfin l'organisation des flux par la réalisation de plates-formes logistiques. La ville d'Athènes s'est déjà emparée des deux premiers points mais n'est pas allée jusqu'aux restrictions sur l'utilisation des moteurs diesel pour encourager le recours à des véhicules électriques.
À côté des changements techniques, les gains organisationnels potentiels dans la logistique urbaine sont par ailleurs très grands. La professionnalisation de la logistique devrait permettre de grands progrès de productivité directe et d'efficacité sociale. Quelques filières majeures nécessitent des solutions adaptées, comme la pharmacie, les boissons, les déchets et les matériaux de construction.
Le Comité national de la logistique réunit les acteurs privés et les pouvoirs publics. La Banque mondiale participe à ces réflexions à travers la question de la compétitivité des produits grecs dans le commerce international.
La recherche en matière de logistique, et de logistique urbaine, est le fait d'un petit réseau d'universitaires et de consultants. La question des données reste mal résolue. L'université de la mer Égée essaie de créer dans l'île de Chios un cluster et un programme sur la politique de ville incluant la logistique urbaine en liaison avec la mer.Bulletin de l’Observatoire des politiques et Stratégies de Transport en Europe n°37 – Juin 2014
Le mois prochain : l'Italie
Restriction de circulation pour Paris
La lutte contre la pollution de l’air est présentée comme une priorité de la Ville. Un ensemble de mesures, accompagnant les usagers vers des mobilités moins polluantes, a été adopté au Conseil de Paris. Détail.
La Mairie de Paris a présenté début février un plan d'actions visant à lutter contre la pollution, qui allie des mesures immédiates d’incitation à l’évolution des usages et des mesures progressives de restriction de la circulation des véhicules polluants afin de faire de Paris une zone à basses émissions.
Parmi les mesures proposées, la principale vise la mise en œuvre d'une zone à basses émissions avec des restrictions de circulation applicables aux véhicules les plus polluants. Ainsi, dès le 1er juillet 2015, poids lourds, autocars et bus de classe 1* (voir tableau ci-après) seront interdits de circulation de 8h à 20h, y compris le week-end. Pour la Mairie, l'impact serait limité, le parc de poids lourds étant le parc motorisé le plus jeune parmi ceux circulant à Paris. Ce sont des véhicules qui parcourent beaucoup de kilomètres et sont donc renouvelés plus régulièrement que les véhicules particuliers.
Dès le 1er juillet 2016, tous les véhicules de classe 1* (véhicules antérieurs à 1997) seront interdits. Les voitures particulières, 2 roues motorisés et véhicules utilitaires légers concernés par ces mesures d’interdiction pourront continuer à circuler le week-end, tandis que l’interdiction sera permanente pour les autobus, autocars et poids-lourds. D'après la Mairie, il y a moins de 7.000 véhicules utilitaires légers classés 1* immatriculés à Paris, et moins de 10.000 classés 2*. Ce qui correspond respectivement à 1 véhicule sur 17 et 1 véhicule sur 13. Aujourd’hui, environ 760.000 VUL sont immatriculés en Ile de France dont 110.000 à Paris, 300.000 en petite couronne et 350.000 en grande couronne. Entre 5 et 6% de l’ensemble de ces véhicules sont classés 1* et entre 8 et 9% sont classés 2*.
Enfin, entre 2017 et 2020, les véhicules de classes 2*, 3* puis 4* seront progressivement interdits. Le dispositif mis en place par la Ville de Paris pourra évoluer en fonction du développement des coopérations à l’échelle métropolitaine pour la mise en place d’actions sur le territoire étendu du Grand Paris. Les contours de cette zone à basse émission restent à préciser. Faisant l’objet de négociations avec l’Etat, elle devrait couvrir, dans un premier temps, Paris intra-muros, à l’exception du périphérique et des bois de Vincennes et Boulogne. Puis s’étendre au Grand Paris.
Pour inciter les professionnels à renouveler leur véhicule thermique ancien par un véhicule "propre" électrique ou au gaz naturel, un système d'aides sera mis en œuvre. Ainsi, une aide financière serait accordée dans le cas d’un remplacement d’un véhicule thermique par un véhicule propre (électrique ou GNV). Les professionnels les plus modestes (sur la base d'un double critère : nombre de salariés et chiffre d’affaires, ou tout autre critère représentatif qui sera discuté avec les représentants des professionnels) concernés par la restriction de circulation se verront attribuer une aide pour l'achat d'un véhicule neuf ou occasion de motorisation électrique ou GNV correspondant à 15% du prix d'achat HT hors option, plafonnée à 9.000€ au maximum selon le type de véhicule (du VUL au poids-lourds). Cette aide est destinée aux professionnels parisiens et de petite couronne venant travailler à Paris et sera limitée à un seul véhicule par entreprise. Elle devra être concertée avec la Région. Une concertation est en cours avec les professionnels pour préciser les conditions d’attribution de l’aide. Des dérogations spécifiques et une adaptation éventuelle du calendrier pour certains types de professionnels sont en cours de discussion avec les représentants des instances professionnelles.
Trois cibles sont prioritaires :
- Les professionnels parisiens et de petite couronne travaillant à Paris du secteur de la logistique (compte d’autrui) qui sont ceux qui se déplacent le plus dans Paris : parc total estimé à 4.500 poids-lourds (PL) et 8.600 véhicules utilitaires légers (VUL) dont 5% de ce parc seraient des véhicules 1* soit environ 650 véhicules.
- Les artisans et petits commerçants parisiens et de petite couronne travaillant à Paris, en particulier ceux qui se déplacent le plus en compte propre (bâtiment, fleuristes et alimentation générale) : parc de véhicules 1* d’environ 2.000 VUL.
- Les commerçants des marchés parisiens : parc de véhicules 1* estimé à 650 véhicules (PL et VUL).
Enfin, une réflexion sera menée autour de la mise en place de zones à trafic limité (zones quasi-piétonnes), notamment dans l’hyper-centre de Paris mais aussi dans d’autres quartiers en fonction des demandes des Maires d’arrondissements, et de voies à ultra-basse émission (un sens de circulation réservé aux véhicules propres) qui pourraient être expérimentées en 2016.
Mairie de Paris : www.paris.fr
