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‘‘Le transport qui coûte le moins cher est celui qu'on n'utilise pas ’’

Jérôme BOUR, PDG de DDS Logistics.

Réalisée le mardi 29 mars 2022 par Frédéric LEGRAS, Directeur du Portail FAQ Logistique dans le cadre du dossier thématique « Comment sécuriser vos opérations de transport ? »

Quelles sont les principales causes des tensions qui touchent actuellement le marché du transport ?

Depuis plusieurs mois, sur le maritime comme sur l’aérien, les besoins sont sensiblement supérieurs aux capacités disponibles. Les prix se sont en conséquence envolés.
Malheureusement, les éléments fondamentaux d'engorgement du système semblent devoir persister. Sur l’aérien spécifiquement, la situation tient au fait qu’une partie du fret s’appuyait traditionnellement sur les lignes passagers qui souffrent particulièrement.

Sur le routier, ces tensions sont plus récentes. Les augmentations de prix ne sont toutefois pas comparables à celles subies par les donneurs d’ordre utilisateurs des modes aériens et maritimes.
Pour les transporteurs, un des principaux enjeux a toujours été la répercussion des hausses du gasoil. Les coûts de l'énergie étant fortement repartis à la hausse, ils vont fatalement impacter les coûts de transport.

Au niveau capacitaire, un certain nombre d’éléments structurels sont défavorables : la pyramide des âges des chauffeurs fait apparaitre une population vieillissante avec une faible attirance des jeunes pour la profession. La guerre en Ukraine commence également à déstabiliser le marché puisqu’une importante partie du transport repose sur des prestataires d'Europe de l'Est.

Tout cela fait que les chargeurs sont confrontés à une situation compliquée avec :

• une grande difficulté à trouver des capacités,
• des délais qui se détériorent
• et des prix en forte hausse.

Que peuvent alors faire les entreprises ?

Il est à mon sens possible de travailler sur 3 axes pour limiter ces impacts négatifs :

• Diversifier son panel de transporteurs et de transitaires. Sur le routier, répartir ses flux sur un plusieurs acteurs permet de réduire les risques. Cela suppose néanmoins d’être en capacité de gérer un parc de prestataires et de « donner envie » aux transporteurs de travailler pour soi. Je vous propose d’y revenir plus tard.
  Sur les modes aériens et maritimes, les possibilités de diversification sont plus limitées, le nombre d’acteurs étant déjà réduit.
• Fidéliser ses transporteurs. Pour cela l’entreprise doit leur garantir un certain niveau d’activité, la variation des volumes étant traitée à travers le spot.
  Elle doit également leur faciliter la tâche au maximum. L'enjeu pour les transporteurs est avant tout de rouler. Tout ce qui facilite la collaboration renforce cette fidélisation. Cela passe en particulier par le fait de limiter leurs temps d'attente en leur proposant une solution simple de gestion des rendez-vous. Mais plus généralement par une communication fluidifiée, la mise en place de process leur garantissant un paiement rapide, etc.
• Réduire ses besoins en optimisant au mieux les capacités sollicitées. Le transport qui coûte le moins cher et est le plus facile à organiser est celui qu'on n'utilise pas.

La fidélisation des transporteurs signifie-t-elle la fin des appels d’offres ?

L’appel d’offres apporte de la visibilité aux transporteurs sur les tarifs accordés. Cela leur permet de pouvoir prévoir leurs niveaux de marge avec précision et également de définir les clauses d'indexation gasoil et leurs modalités d’application.

Mais l'appel d'offres va au-delà de la question des prix. Il permet d'établir une relation contractuelle à laquelle sont associés des niveaux de service, des conditions d’exécution, des volumes, etc.

Cela reste donc à mon sens un outil indispensable pour donner un cadre clair à l'ensemble des échanges.

Le recours au spot peut-il être utile pour chercher de meilleurs tarifs ?

Tout dépend de la sensibilité des flux aux délais. Ceux pour lesquels des retards sont tolérables peuvent éventuellement être traités avec une part de spot plus importante, sur laquelle l’entreprise n’est toutefois pas assurée d’être gagnante.

Si en revanche, les délais doivent être sécurisés ou bien que la connaissance de l’activité par le transporteur sont indispensables (maitrise des produits, interaction avec le destinataire, etc.), le donneur d’ordre dispose de moins de flexibilité pour négocier.

Tous les chargeurs ne sont en fait pas soumis aux mêmes contraintes et n’ont donc pas la même évaluation du risque.
Dans nombre de secteurs, le transport est désormais considéré comme un élément important de l'expérience client et la réduction des délais a été une tendance forte ces dernières années.
Des entreprises qui doivent approvisionner la grande distribution sont par exemple soumises à des enjeux en termes de pénalité associée. Si la prestation proposée par les transporteurs est satisfaisante, accepter des hausses de tarifs sera plus justifié. Les enjeux étant importants.

Il est d’ailleurs également important d’offrir de la visibilité aux destinataires de la marchandise. Un client non livré à temps peut tolérer la situation s’il est prévenu suffisamment tôt. Son insatisfaction est dès lors atténuée. S’il découvre en revanche, le jour prévu de livraison, que celle-ci est finalement repoussée d’une semaine, ce sera plus problématique.

Être renseigné sur l’état d’avancement de son expédition fait désormais partie des attentes. Un de nos clients, grande enseigne de la distribution révélait ainsi dernièrement à l’occasion d’un webinaire que la visibilité fournie par nos solutions lui permettait d’informer l’ensemble des acheteurs du groupe de la localisation de leurs commandes en temps réel. Il se félicitait du temps économisé, les acheteurs n’ayant plus besoin de le solliciter pour savoir où se trouve la marchandise.

Avec la pénurie actuelle, certains chargeurs sont-ils tentés d'exploiter par eux-mêmes une partie de leurs flux ?

On retrouve historiquement ce modèle chez les sociétés qui commercialisent des produits spécifiques auxquels une prestation est associée, par exemple de montage de meubles.

D’autres entreprises commencent néanmoins à se poser la question. Le facteur principal pouvant favoriser une telle démarche est celui de la régularité des flux. Cela reste toutefois assez rare, dans la mesure où les chargeurs ont le même problème que les transporteurs, à savoir trouver des chauffeurs. L’idée n’est alors pas forcément d’embaucher du personnel roulant, mais plutôt de contractualiser avec des prestataires en mesure de mettre à disposition sur une période donnée le moyen de transport et le chauffeur.

Nos clients ayant opté pour un tel mode ont pour problématique d’optimiser les tournées de livraison. Certains définissent des tournées fixes, d’autres les adaptent au jour le jour. Les flux qui ne s’inscrivent pas dans ces tournées sont généralement affectés à des transporteurs tiers.

Comment le TMS permet-il d'aider les chargeurs à sécuriser leurs opérations de transport ?

Je vous propose de reprendre les 3 grands axes évoqués en début d’entretien :

• Diversification

Sans TMS, les entreprises finissent par toujours faire appel au même transporteur sur la même destination. Disposer d’un nombre de transporteurs très réduit leur facilite la tâche.

Dans le TMS, la gestion d’un panel de transporteurs est au contraire native. Il est possible pour chaque destination de référencer plusieurs prestataires. Dynamiquement, en fonction des caractéristiques de chaque expédition, l’outil affecte le meilleur transporteur sur chaque flux.

Le processus d'affrètement étant également automatisé. L’entreprise peut ainsi s'assurer que le transporteur identifié est en capacité d’honorer sa demande. Si ce n’est pas le cas, le système va automatiquement aller chercher la 2e meilleure solution référencée et ainsi de suite.

Ces éléments de gestion d'un ensemble de transporteurs sont un "must have" dans la situation pénurique actuelle.

• Fidélisation

Certains TMS permettent de s'assurer que les engagements de volumes sont bien respectés à travers une gestion des quotas. C’est le cas de ceux que nous proposons.

À travers les éléments de collaboration, le TMS facilite également la tâche des transporteurs :

- Pour les plus gros disposant d’un TMS, les API ou l’EDI permettent de déverser directement l’information dans leurs solutions sans besoin de ressaisies.

- Pour les plus modestes, le donneur d’ordre est en mesure de mettre à disposition une plateforme leur permettant de gérer les opérations sans qu’ils aient besoin de s’équiper. En particulier le planning des rendez-vous.

Enfin, l’utilisation du TMS favorise des délais de paiement réduits en limitant les écarts de facturation. La solution facilite la validation des factures ou des préfactures. Le chargeur s'assure que tous les éléments facturés sont bien en adéquation avec le tarif négocié. Il est ainsi en mesure de valider les factures plus rapidement.

Sans système, le contrôle des écarts est un processus manuel lent et souvent non exhaustif, effectué par sondage. En cas de désaccord, la résolution du problème ou la négociation peuvent durer des semaines.

• Réduction des besoins

C’est le rôle du TMS d’optimiser le plan de transport, pour justement limiter les besoins. Il offre cette possibilité à travers le groupement des commandes et la saturation des moyens de transport. Cette démarche est également positive pour réduire les émissions CO2.

Comment s’effectue le choix entre le contrôle des factures et la pré facturation ?

Sur du complet ou du lot, c’est souvent la logique de pré facturation qui s’impose. Nous préconisons alors de la mener au fil de l'eau. Au quotidien, nous mettons les éléments à disposition des transporteurs. Si des frais additionnels sont à intégrer, le transporteur les a en tête. Au moment où il envoie sa facture en fin de mois, le contrôle a déjà été fait.

Sur du flux colis ou sur l'international, c'est plutôt le contrôle des factures qui est utilisé. Nous récupérons des éléments de factures dématérialisées et le système contrôle la facture ligne à ligne en positionnant souvent des seuils de tolérance. Si la facture est reçue par voie électronique, le contrôle est quasi immédiat. De telle manière le transporteur a la certitude de pouvoir être payé en temps et en heure.

Bio Express

Jérôme BOUR a pris la Direction de DDS Logistics en 2000, leader du TMS. Il a auparavant occupé les postes de Directeur Informatique du Groupe DAHER, de Responsable de l’organisation et des systèmes opérationnels chez DHL et de Consultant chez Ernst & Young.

Site Internet de DDS Logistics : https://www.ddslogistics.com/