Publications > Cluster PACA Logistique > Cahier Thématique n°1: la logistique urbaine
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Logistique Urbaine
Une publication du Cluster PACA Logistique
La logistique urbaine concerne l’acheminement
des marchandises dans le coeur des agglomérations,
leur traitement sur ces territoires, leur
livraison au destinataire final ainsi que
la gestion des flux retours (produits renvoyés,
à recycler et déchets).
Il s’agit donc du « dernier maillon » de
la chaîne logistique, le plus visible aux
yeux des consommateurs finaux comme l’un
des plus coûteux (environ 20 % du coût total
de la chaîne logistique*). En effet, l’espace
urbain, qui rassemble une grande partie
de la consommation, est aussi celui où la
circulation des marchandises est la plus
difficile et complexe.
* PIPAME
(2009), «Logistique et distribution urbaine»
Pourquoi lancer un cahier thématique sur la logistique urbaine ?
L’efficience
de l’acheminement des produits auprès du dernier
maillon urbain de la chaîne logistique (le destinataire
final) tout comme l’optimisation de la gestion
des flux nécessitent, chacun en est bien conscient,
une meilleure coordination des acteurs privés
et publics, mais aussi l’émergence de nouveaux
modes d’organisation et la réimplantation en secteur
urbain de fonctions et foncier logistiques.
Le Cluster Paca Logistique, association à l’interface
des sphères publique et privée, s’est impliqué
sur ces trois vecteurs de progrès dès sa création,
à travers l’organisation d’événements, la publication
d’articles, la labellisation de projets innovants.
En effet, le besoin et l’envie d’expérimenter
et d’innover en matière de transport de marchandises
en ville étant partagés par tous les collèges
composant le Cluster - entreprises, organismes
de recherche et de formation, institutions et
collectivités territoriales de la région Provence
-Alpes-Côte d’Azur - la logistique urbaine constitue
un des axes majeurs de nos réflexions et actions
pré¬sentes et futures.
Les encourageantes avancées constatées mais aussi
les défis restant à relever nous conduisent à
ampli¬fier notre effort en 2012 avec le lancement
le 9 février prochain d’un Groupe Projet dédié
à la logistique urbaine. et le lancement d’un
cahier thématique spécialisé.
Cette publication, sur un rythme semestriel, a
pour objectif d’aider à la diffusion à la fois
de « savoirs théoriques » et des bonnes pratiques
en matière de logistique urbaine. Nous souhaitons
en outre que ce cahier serve de support à une
mise en réseau en région PACA des acteurs publics
et privés qui agissent et expérimentent dans ce
domaine, en favorisant la connaissance des initiatives
et retours d’expérience de chacun. Nous invitons
donc toutes les personnes / entités traitant ou
concernées par la logistique urbaine en PACA à
nous contacter afin de se faire connaître et apporter
leur témoignage.
Le nécessaire redéploiement des activités logistiques au coeur des agglomérations
« Fonction vitale du métabolisme urbain » comme le souligne le rapport de la CCIP* sur ce thème, l’activité logistique n’en a pas moins été progressivement évincée des agglomérations depuis la fin des années 1980.
Plusieurs facteurs expliquent cette évolution :
- la cherté du foncier, ne permettant pas de suffisamment rentabiliser les surfaces mobilisées par l’entreposage et le transit des marchandises, alors que parallèlement l’encouragement au renouvellement de la ville sur elle-même rendait les friches urbaines et emprises logistiques particulièrement convoitées pour des projets de développement urbain ;
- l’assimilation de la logistique à une activité industrielle, génératrice de nuisances (bruit, pollution visuelle et aérienne), plus qu’à un service participant directement au fonctionnement et à la vitalité de la ville, d’où son rejet par les riverains et leurs élus ;
- un coût modéré du transport routier joint à l’ouverture à l’urbanisation de vastes emprises foncières, situées à proximité de grandes infrastructures routières.
Cependant le modèle basé sur des plateformes de distribution situées à la périphérie des bassins
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de consommation
engendre des externalités croissantes, non soutenables
: augmentation des kilomètres parcourus,
congestion de la voirie, accidents, pollutions
atmosphériques et sonores.
Il impose en outre aux territoires d’accueil
d’apporter des réponses (logements, transports
en commun) au problème de l’éloignement entre
les entreprises et le bassin d’emploi.
En effet, si en termes de densité d’emplois (et
aussi de fiscalité), les activités logistiques
peuvent apparaître à première vue comme peu attractives,
les sites sur lesquels existent des opérations
de valorisation logistique - étape finale de production,
préparation de commandes personnalisées, traitement
de colis et préparation d’envois de type messagerie
- sont de gros employeurs (jusqu’à 200 emplois
à l’hectare bâti pour la messagerie, en incorporant
les emplois administratifs liés).
Cette éviction des villes pénalise aussi les professionnels.
La desserte d’une ville est complexe ; les entreprises
qui oeuvrent dans le secteur de la logistique
urbaine ont su répondre jusqu’à aujourd’hui aux
besoins, souvent dans des conditions réglementaires
et économiques difficiles. Elles sont cependant
désormais confrontées à une demande de plus en
plus exigeante en termes de réactivité et fiabilité
des délais, que l’éloignement et la congestion
croissante rendent difficile à satisfaire sans
surcoût.
*CCIP (2010) : «La logistique urbaine, fonction vitale pour la métropole parisienne» - Rapport de Bruno Laubard et Gérard Lissorgues
La
logistique urbaine : quelques
données pour illustrer un enjeu.
. Fonctionnel. Pour une
ville de 100.000 habitants,
il faut compter en moyenne 1
700 livraisons + 700 enlèvements
par jour de marchandises, réalisés
pour plus de la moitié par des
véhicules de moins de 3,5 T.
. Economique. Dans l’ensemble
des coûts logistiques (en moyenne
10/12 % du coût d’un produit),
la partie urbaine est significative
(environ 20 %). La LU participe
grandement à l’attractivité
des commerces de centre-ville
qui pourraient être conduits
à migrer vers les zones périphériques
en cas de surcoûts trop importants.
. Environnemental. Le
dernier maillon est la partie
du transport de marchandises
la plus défavorable en matière
d’émissions de gaz à effet de
serre (GES). En effet, les livraisons
se font pour une très grande
part en véhicules utilitaires
légers (VUL), souvent anciens,
qui émettent proportionnellement
beaucoup plus de GES à la tonne-km
que les poids lourds. Sur Marseille,
le transport de marchandises
participe à 25 % des émissions
de gaz à effet de serre (CO2),
1/3 émissions de SO2 et des
Nox, 44 % des particules...
Les transports de marchandises
génèrent également des nuisances
sonores, qui posent problème,
notamment la nuit.
Sources
: LET, Jonction
Des
schémas logistiques en très forte évolution
dans l’espace urbain
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La logistique urbaine évolue en
permanence sous la pression des consommateurs
finaux. Ces derniers recherchant
la variété mais aussi, désormais, la proximité
et toujours plus de réactivité, on assiste
à une augmentation du volume et de la
fréquence de livraisons de marchandises
en ville, avec des envois de plus en plus
morcelés, qui font craindre l’asphyxie
des centres.
Parallèlement, des schémas plus
économes et vertueux doivent être inventés
afin d’assurer la viabilité économique
de la logistique retour, en plein développement
en raison des nouveaux modèles de consommation. Ainsi l’essor du e-commerce comme celui
des circuits de recyclage génèrent des
flux croissants aléatoires, éclatés et
hétérogènes, donc plus complexes à gérer
que ceux de la logistique « traditionnelle
».
Le défi de la logistique des déchets
Les villes consacrent de l’ordre
de 20 à 30 % de leur budget à
l’assainissement et à l’élimination
des déchets. Les coûts logistiques
représentent en moyenne la moitié
du coût de traitement des tonnages
produits. La maîtrise de la mobilité
des déchets apparaît comme
l’une des clés de la performance
économique et environnementale
de cette filière.
Les évolutions notables de la filière
déchets, tant du point de vue réglementaire
qu’organisationnel, impactent en
profondeur les organisations logistiques
qui la soutiennent : si les tonnages de
déchets ménagers en mélange
envoyés en centres de stockage
ont tendance à diminuer, les bons
résultats obtenus en matière
de tri, de recyclage et de valorisation
des déchets amènent de la
complexité dans une gestion des
flux qui se veut de plus en plus multi-filière.
Moins massifs, moins réguliers,
plus diffus dans l’espace et dans
le temps, en bref moins « programmables
», ces flux sont fortement générateurs
de transports, majoritairement routiers.
Une logistique « déchets
» optimisée implique donc
la création d’interfaces
assurant à la fois la massification
et le report modal de flux toujours plus
diffus.
Un enjeu souvent méconnu, à l’interface des sphères publique et privée, impliquant une multitude d’acteurs, aux intérêts contradictoires
Pour répondre aux défis sociaux, environnementaux
et économiques de demain, un équilibre est à
trouver entre action publique et privée. En
effet si les activités logistiques et de transport
de marchandises se déploient en grande partie
dans le domaine public, elles sont de fait pilotées
par des acteurs privés, aux intérêts parfois
divergents.
Ce sont en effet les chargeurs, détenteurs du
fret (entreprises, artisans, commerçants) et
les opérateurs (transporteurs et logisticiens)
qui définissent et modifient, avec une relative
inertie, les pratiques de logistique urbaine,
selon les opportunités et les contraintes. Néanmoins,
si la problématique de la logistique urbaine
a longtemps été oubliée dans les politiques
d’aménagement du territoire (les décideurs publics
n’intervenant que par le seul biais de la réglementation),
les collectivités cherchent désormais à gérer
au mieux les flux de véhicules (marchandises
et personnes) indispensables à la vie de la
cité. Il s’agit notamment pour elles de limiter
l’impact environnemental des livraisons (émission
de gaz à effet de serre) et la sujétion de la
voirie. Les entreprises et commerçants doivent
bien évidemment être associés à ces démarches
qui, sans dialogue entre le monde institutionnel
et professionnel, peuvent difficilement conduire
à un schéma pérenne et à l’instauration de solutions
fonctionnelles.
Le Groupe Projet du Cluster, dont les travaux
trouveront une résonnance dans ce cahier, aura
la tâche, ardue mais exaltante, de changer la
façon d’aborder la logistique urbaine. Il ne
s’agit plus en effet pour les opérateurs de
faire des projets « toutes choses égales par
ailleurs », en s’adaptant aux réglementations
édictées ex post par les pouvoirs publics, pour
limiter les abus et contraintes sur l’environnement,
mais de définir ex ante et ensemble de nouvelles
règles du jeu permettant de concilier les intérêts
des opérateurs économiques et les contraintes
des décideurs publics, afin d’optimiser la satisfaction
du consommateur-citoyen.
9
février 2012 : lancement
du Groupe Projet LU
. Objectif : bâtir et mettre en oeuvre
un ou plusieurs projets
exemplaires.
. Méthodologie : ne pas espérer traiter l’intégralité
de la problématique de la
LU mais sélectionner pragmatiquement
un aspect, un domaine, un
lieu. pour avancer concrètement
et efficacement dessus.
. Cette première
réunion visera
à choisir un sujet et un
« terrain » d’expérimentation
apparaissant décisifs en
termes de LU. Ceci afin
de permettre au Groupe Projet
de concentrer ensuite ses
réflexions et moyens sur
cet objet clairement identifié
et circonscrit.
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