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INTERVIEW

‘‘ Il y a un vrai intérêt à construire des relations de long terme avec les transporteurs ’’ J. BOUR, DDS Logistics

Interview de Jérôme BOUR, Directeur de DDS Logistics.
Réalisée le 16/03/2018 par Frédéric LEGRAS, Directeur du Portail FAQ Logistique dans le cadre du dossier thématique « Achats transport : quels outils pour réduire son budget ? ».

Quel est l’état actuel du marché transport ?

Tout dépend des modes de transport concernés.

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Sur le maritime par exemple, la situation est plutôt favorable aux chargeurs. L'état actuel de surcapacité du marché favorise le pouvoir de négociation des acheteurs. Les taux de fret continuent donc à baisser.

Ces flux maritimes concernent plutôt les imports depuis l’Asie.

La situation est différente si on considère le transport routier en Europe pour lequel le marché est confronté à une pénurie de chauffeurs ce qui a bien entendu un effet de hausse des coûts d’achat de prestation.

Cette pénurie est avant tout liée au fait que l’économie des pays d’Europe de l’Est connait actuellement un important développement et que les chauffeurs originaires de ces territoires ont désormais la possibilité de travailler dans leurs propres pays.

Le rapport de force est ainsi en train de changer. Les transporteurs commencent à reprendre la main pour maintenir leurs marges voire parfois choisir leurs clients, ce qui est également favorisé par le fait que le marché est devenu un peu plus liquide avec la montée en puissance de plateformes de mise en relation entre donneurs d'ordre et transporteurs.

Dans ce contexte, que peuvent faire les chargeurs pour réduire leurs budgets ?

Le levier de la négociation sur le coût (unitaire, tonne kilomètre, etc.) sera de plus en plus compliqué à utiliser.

Ce sont dès lors d’autres axes qu’il convient de privilégier.

Le plus efficace d’entre eux consiste à donner de la visibilité aux transporteurs, de leur garantir des trafics sur la durée. Il y a en effet un vrai intérêt à construire des relations de long terme avec les prestataires… tout en s’assurant de « ne pas mettre tous les œufs dans le même panier ».

Il s’agit en premier lieu de choisir les bons transporteurs selon les axes, les tranches de poids, etc. Il convient ensuite de les fidéliser à travers une meilleure organisation de son plan de transport visant à mieux remplir les moyens.

Ce travail est facilité par le TMS qui permet de gérer les relations avec un panel de prestataires sur la durée.

Enfin, il existe un axe simple, mais encore trop peu répandu, c’est l’utilisation d’un outil précis de contrôle des factures. Nous sommes en effet aujourd’hui dans une situation dans laquelle deux tiers des entreprises ne sont toujours pas équipés de TMS et ne sont ainsi pas armées pour contrôler finement leurs factures transport. Elles ne le font donc généralement que par sondage.

Les opportunités de gains sont quasi immédiates sans nécessité préalable de négociation ni de réorganisation des opérations.

Hormis le tarif de vente, quels sont les autres critères de performance, qu’un chargeur aura intérêt à prendre en compte pour réduire son budget ?

Dans la situation de pénurie actuelle, le taux de prise du fret est prépondérant. C’est d’ailleurs un point que nous remontent régulièrement nos clients.

Il ne sert en effet à rien de négocier de bons taux avec les transporteurs si ceux-ci ne prennent le fret qu'une fois sur deux.

Ensuite, on retombe sur les éléments classiques de ponctualité et de propreté. Il faut également espérer que l’impact environnemental soit plus pris en compte dans les prochaines années.

Enfin, le dernier élément que l’on voit poindre concerne la qualité du transporteur en termes de gestion de l'information. Il s’agit de s’assurer qu'il remonte les données à une fréquence acceptable et que celles-ci soient fiables, exhaustives et faciles à intégrer.

Les principaux leviers sur lesquels les TMS permettent d’agir pour réduire son budget d’achat de transport selon Jérôme BOUR

Le TMS agit à plusieurs niveaux. Il permet en particulier :
• D’optimiser le plan de transport à travers le groupage des commandes dans les camions, dans les conteneurs, etc.
• De piloter la performance des transporteurs
• D’effectuer des simulations tarifaires pour déterminer quels sont les transporteurs à retenir par relation
• De rendre possible la répartition des flux entre un grand nombre de sociétés (quand le chargeur utilise Excel, il aura tendance à affecter un transporteur unique par zone)
• De faciliter et d’automatiser le contrôle des factures, voire de préfacturer les transporteurs

Revenons sur le critère de prise de fret, que proposez-vous concrètement à vos clients ?

Nous digitalisons l’ensemble du process d’affrètement et pouvons ainsi mesurer le taux d’acceptation des ordres par les transporteurs.

Ensuite, nous proposons à nos clients d’intégrer cette mesure dans la notation de la qualité de service du transporteur.

Le TMS permet en effet de choisir les prestataires selon un certain nombre de critères pondérés et la qualité peut en être un. Automatiquement, si une entreprise est défaillante en termes de prise de fret, sa note se dégradera et le système ne proposera plus de la retenir.

L’utilisation d’un TMS par un chargeur peut-elle également avoir des effets bénéfiques pour ses transporteurs ?

Il est vrai que le TMS aura tendance à faire baisser le montant de la facturation des transporteurs à leurs donneurs d’ordre.

Cela dit, grâce au TMS du chargeur, ils pourront mieux s’organiser. En digitalisant en partie leur activité, ils bénéficieront de gains de productivité alors que le système est payé par leur client.

Concrètement, ils seront plus facilement en mesure d’organiser leur planning de la journée, de communiquer automatiquement des éléments à leurs différents chauffeurs, etc.

Tout cela est particulièrement vrai pour les acteurs de petites tailles qui représentent une grande part du marché français puisque dans notre pays 90% des transporteurs disposent de moins de 20 camions.

Revenons aux chargeurs. La mutualisation entre flux de différents industriels représente-t-elle également un potentiel intéressant d’optimisation ?

La mutualisation ressort clairement comme un axe d’optimisation. Le sujet est en train d’arriver à maturité.

D’ailleurs, au-delà même de l’intérêt économique, il y a également les aspects réglementaires en rapport avec la livraison urbaine qui vont favoriser l’émergence de ce type de projets.

Le marché du TMS est clairement en train de s'accélérer dans ce sens-là.

À travers le recours aux 4PL, il est d’ailleurs déjà possible de mutualiser les flux de différentes entreprises. Nombre de 4 PL utilisent ainsi notre TMS chargeur DDS Shipper pour optimiser le transport pour le compte de leurs clients. On est là plutôt sur des démarches orientées grands comptes.

Pour le mid-market, notre solution Join2Ship dans son approche collaborative inclut naturellement la partie mutualisation. L'idée est de permettre à plusieurs fournisseurs qui desservent les mêmes clients ou les mêmes zones de demander à un même transporteur de consolider leurs livraisons.

Existe-t-il des règles de gestion particulières à appliquer pour que la mutualisation soit efficace ?

D’abord il faut qu'il y ait un pilote dans l'avion. En particulier face à la situation de pénurie actuelle, il s’agit d’arbitrer. Le pilote peut être un 4PL ou alors dans le cas de plusieurs sociétés qui collaborent, un des acteurs qui prend le lead.

Ensuite, pour que les projets de mutualisation soient des succès dans la durée, toutes les parties doivent être gagnantes.

Croyez-vous en l’uberisation du TRM ?

Je ne crois pas à une bascule massive du marché comme cela a pu se produire dans le cas des taxis.

D'abord parce que notre secteur est déjà organisé. Il existe de nombreux intermédiaires dont l'objectif est de rapprocher l'offre et la demande.

Le deuxième élément c'est que le modèle Uber fonctionne parce qu’il y a une réserve très forte de privés acceptant de jouer le rôle de capacité additionnelle.

Dans le transport de marchandises, ce n'est pas le cas, sauf sur des segments très particuliers. Je pense à celui des chauffeurs de véhicules légers qui échappent pour l’heure en partie à la réglementation.

Le développement des véhicules autonomes peut-il avoir un impact sur les achats de transport ?

La pénurie actuelle des chauffeurs pourrait en effet constituer un élément favorable. Néanmoins, c’est la façon dont le transport est réalisé qui devrait être impactée. La manière dont les chargeurs continueront d’acheter les prestations ne devrait pour sa part pas être affectée.

Tout cela me parait cependant encore assez lointain. Déjà sur la partie véhicules particuliers, ce qui s’appliquera aux États-Unis sera plus compliqué à mettre en place dans nos villes européennes dans lesquelles les niveaux de complexité sont sensiblement supérieurs.

Il existe également un obstacle d'acceptation lié à la question éthique. En cas d’accident imminent impliquant deux victimes potentielles, sommes-nous réellement prêts à déterminer des critères de choix pour favoriser une personne plutôt qu’une autre ?

Présentez-nous, en quelques mots, les principaux outils que vous proposez au marché.

Notre offre comprend deux TMS :

• DDS Shipper qui est un TMS chargeur plutôt orienté route. Il permet de gérer la partie aval du transport et l’export. Autrement dit tout ce qui est expédié par le donneur d'ordre.
• DDS Import qui en plus de fonctions TMS fournit non seulement une visibilité sur les commandes et les flux mais minimise aussi les risques de retard et de surcoût des opérations de transport international.

Nous proposons également avec Join2Ship une 3e offre qui couvre un périmètre un peu différent.

Le produit est positionné sous l'angle de la logistique avec les fournisseurs.

La plupart des industriels et distributeurs achètent rendu auprès de leurs fournisseurs européens. Le transport ne fait donc pas partie de leur périmètre de gestion puisqu’il est compris dans la prestation achetée.

C'est en fait un vrai angle mort. Nombre de sociétés nous ont ainsi remonté le même constat. Elles ont des centaines, voire des milliers de fournisseurs : des gros, mais aussi beaucoup de moyens et de petits qui, pour la grande majorité, ne sont pas équipés d'un TMS et travaillent eux-mêmes avec un nombre de transporteurs.

Ces sociétés ne savent donc pas ce qui se passe une fois la commande effectuée. Sans visibilité sur ces flux amonts elles n’ont elles-mêmes pas la possibilité de s’organiser.

L’objectif de Join2Ship est de répondre à ce besoin. En associant le client, les fournisseurs et leurs transporteurs dans un réseau social, il devient possible d'apporter de la visibilité aux différentes parties prenantes en particulier en ce qui concerne la prise de rendez-vous.

Les transporteurs peuvent réserver leurs créneaux et les clients être informés de la date de livraison estimée ce qui leur permet de mieux anticiper. En cas d'écart entre ce qui était prévu et la réalité, les retards sont tracés, les risques de rupture sont identifiés et la réception peut même être complètement réorganisée.

Enfin, cet aspect réseau social autour duquel l’outil a été construit contribue à la mutualisation des flux que nous évoquions à l’instant. Plusieurs acteurs peuvent partager de l’information et il devient possible de bénéficier d’une vision sur l'expédition de commandes multifournisseurs et donc de favoriser la constitution de livraisons consolidées.

Bio Express :

Jérôme BOUR a pris la Direction de DDS Logistics en 2000, leader du TMS. Il a auparavant occupé les postes de Directeur Informatique du Groupe DAHER, de Responsable de l’organisation et des systèmes opérationnels chez DHL et de Consultant chez Ernst & Young.

Site Internet de DDS Logistics : www.ddslogistics.com