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INTERVIEW

‘‘Les solutions pour pallier les nouvelles contraintes transport existent ’’ M.WATERSCHOOT, F.PETITJEAN, DESCARTES

Interview de Michel WATERSCHOOT et de Fabien PETITJEAN, respectivement DIRECTEUR COMMERCIAL Europe du Sud & Middle East et Senior Solutions Consultant chez Descartes.
Réalisée le 08/04/2019 par Frédéric LEGRAS, Directeur du Portail FAQ Logistique dans le cadre du dossier thématique « Transport : Nouveaux outils, nouveaux modèles »

Quelles évolutions avez-vous pu noter sur la perception du transport par les entreprises ces dernières années ?

Le statut du transport a drastiquement changé.

Autres contributions S.PESSALL | KRATZER AUTOMATION ‘‘ L'intelligence artificielle est plus qu'un simple slogan marketing’’ O.SCHULMAN | A-SIS ‘‘Le transporteur est désormais considéré comme un partenaire’’ J. BOUR | DDS LOGISTICS ‘‘ L’efficacité du transport est considérée comme un facteur de conquête commerciale   ’’ M.VUKOVIC | ZETES ‘‘ Les investissements dans les Freight Techs doublent chaque année ’’

Avec des promesses de services adressées aux clients de plus en plus ambitieuses, c’est de la performance de leurs opérations de transport que dépend grandement la capacité des entreprises à respecter leurs engagements.

Les clients sont en effet désormais facilement en mesure de confronter la promesse à la réalité factuelle, de vérifier que la commande a été livrée en temps et en heure conformément à ce qui a été annoncé.

Les entreprises ont donc véritablement pris conscience que le transport représentait un levier de développement commercial et qu’il s’agissait à ce titre de ne plus le subir, mais plutôt de s’assurer de bien le contrôler.

En livrant mieux, en donnant plus de visibilité à ses clients, l’entreprise devient plus attractive et est en mesure de se différencier de ses concurrents.

Prenons l’exemple des distributeurs. À partir du moment où ils offrent les mêmes produits, généralement à des prix proches les uns des autres, un des seuls points sur lequel ils peuvent encore se distinguer concerne les services liés à la livraison (options de livraison, rapidité de mise à disposition de la commande, visibilité, etc.). Le transport a dès lors un impact direct sur la valeur perçue.

Pour leur permettre d’assumer au mieux ce nouveau statut, les organisations ont tout intérêt à s’appuyer sur la puissance des outils disponibles sur le marché.

Quels sont les nouveaux besoins remontés par les entreprises ?

Les sociétés sont très demandeuses de visibilité en temps réel. L’objectif est de pouvoir optimiser leurs coûts, leurs approvisionnements, leurs stocks et de proposer une meilleure expérience client.

Ce besoin est particulièrement fort dans un contexte de globalité de marché et de mondialisation dans lequel les sourcings sont souvent éloignés avec des risques accrus sur la supply-chain compte tenu des tensions commerciales actuelles. D’autre part les consommateurs comme les entreprises réclament de plus en plus de transparence tout au long de la supply-chain car celle-ci est un vecteur de confiance.

Cette valorisation du transport permet-elle aux entreprises de répercuter le coût de la prestation à leurs clients ?

Tout est une question de positionnement.

Des entreprises qui commercialisent des produits spécifiques n'entrent pas en concurrence frontale avec d’autres sociétés et peuvent ainsi envisager de refacturer le transport.

Des services supplémentaires peuvent également être facturés (prestation « gants blancs », avec installation par exemple).

Quand les produits et les services sont globalement les mêmes, la question se pose différemment. L’objectif est alors d’accroitre sa compétitivité, son attractivité afin d’être en mesure de vendre plus.

Quelles sont les principales contraintes transport auxquelles les chargeurs sont désormais confrontés ?

La première contrainte est liée au déficit capacitaire. Dans la distribution, toutes les enseignes éprouvent aujourd’hui des difficultés à trouver des chauffeurs livreurs. Le métier soufre en effet d’un manque d'attractivité notamment en termes de rémunération.

Ce point est d’ailleurs souvent moteur pour les entreprises qui nous consultent sur l’aspect optimisation de tournées. En réduisant leurs kilométrages à vide, elles seront en mesure de limiter globalement leurs besoins en véhicules et chauffeurs.

La deuxième contrainte concerne la livraison urbaine. Un certain nombre d’initiatives sur l’accessibilité des villes ont été mises en place ces dernières années. Pour certaines d’entre-elles, il devient obligatoire de passer par des points d’éclatement.
Une telle organisation implique des ruptures de charge et une multiplication des prestataires. La capacité à assurer une traçabilité fine est donc requise. Là encore les solutions informatiques existent.

Et en termes de contrainte environnementale ?

Malgré les prises de conscience individuelles, il n’existe pas en France de réelles contraintes réglementaires associées. Au moment du Grenelle 2 qui date de 2010, des zones d'action prioritaires pour l’air avaient été identifiées concernant les émissions de particules. Plusieurs grandes métropoles étaient concernées. Des pilotes ont même été menés en 2012 et 2013. Aujourd'hui rien n'est vraiment appliqué dans notre pays.

À titre d’exemple, nos voisins allemands en sont eux au stade de la restriction véhicule systématisée avec un système de vignettes.

Peut-on considérer que la différenciation par le transport concerne en priorité les activités B2C ?

Descartes adresse aussi bien la distribution B2C et B2B que le transport international (multimodal, maritime, aérien, etc.) en B2B. Si les demandes diffèrent logiquement, les niveaux d'exigences sont néanmoins assez similaires.

Ce qui fait à notre sens que le transport est différenciant ou ne l’est pas tient plutôt à son degré de standardisation.

Sur du transport très standardisé, massifié par exemple, il ne peut plus vraiment être considéré comme une valeur ajoutée. Dans le cas du transport maritime ou aérien, qu’on sélectionne un acteur ou un autre n’aura pas de réel impact sur les délais et les degrés de visibilité.

C’est donc plutôt sur le transport routier qu'il existe des possibilités de différenciation. L’entreprise devra en particulier répondre aux questions suivantes :

• Dois-je affréter un camion complet ou avoir recours à la messagerie ?
• Par quel type d'acteur passer ?
• Ai-je intérêt à utiliser des bourses de fret ?
• Etc.

Le B2B comme le B2C sont dès lors concernés. En particulier sur la partie livraison avec la possibilité d’offrir différents niveaux de services et de rapidité de mise à disposition de la marchandise.

Êtes-vous intégrés à des projets d'implémentation de nouveaux modèles de distribution ?

Nous sommes en effet sollicités pour mettre à disposition nos outils en support d'organisations innovantes.

Nous avons par exemple collaboré à un projet de construction d'une nouvelle ville au Qatar. Dans la conception de cette ville, un élément fondamental tient à l’interdiction des livraisons directes en son sein.

Un tunnel encerclant la ville doit ainsi été construit dans le but de permettre de récupérer l'ensemble des livraisons destinées aux différents commerces et entreprises (hôtels, restaurants, banques et autres).

Les véhicules doivent ainsi livrer sur les quais disséminés à différents points autour de ce tunnel. Les marchandises seront déchargées et mises sur des trains automatiques qui iront les relivrer vers les différentes destinations.

Nous avons de notre côté été contactés par l'entreprise d’Ingénierie conceptrice du modèle, qui cherchait un outil de gestion de rendez-vous pour les 1.500 livraisons / jour sur les différents quais. Le nombre de quais étant limité, un outil permettant d'éviter les engorgements était indispensable. Il s’agissait également de pouvoir annoncer une heure estimée de mise à disposition de la marchandise aux destinataires finaux.

Nous avons également participé à d'autres projets en Suède qui consistaient à regrouper les commandes sur un seul point d'éclatement. Nous avons mis en place des solutions d'optimisation de tournées pour permettre d’organiser des livraisons sur des créneaux très fins et sur du capillaire très dense.

Enfin, selon les pays, les us et coutumes diffèrent. En Suède, par exemple, il est plus fréquent de se faire livrer dans le coffre de sa voiture ou au travail qu’à domicile. Ceci implique donc que les transporteurs puissent localiser en temps réel des véhicules stationnés et avoir accès au mécanisme électronique sécurisé de déverrouillage des coffres, via une application mobile.

Les systèmes d’optimisation de tournées sont-ils pertinents pour des modes de transport alternatifs de type triporteurs ?

Absolument, c'est d'ailleurs ce que nous faisons avec la Poste hollandaise qui utilise nos outils pour optimiser ses livraisons en vélo triporteur électrique ou Stints (sortes de gyropodes équipés d’un coffre à l’avant).

Il s’agit en fait de tenir compte des spécificités de chaque mode. Avec les vélos les vitesses de déplacement ne sont bien sûr pas les mêmes que celles des véhicules motorisés. Un autre point important concerne les temps estimés de trajet. En effet, dans les villes, les restrictions de circulation peuvent différer en fonction des modes de locomotion sur certains tronçons. Certaines rues sont par exemple à double sens pour les vélos quand elles sont à sens unique pour un véhicule motorisé.

Avec les véhicules électriques, il s’agit de bien gérer la problématique de l’autonomie. Les durées de travail et de temps nécessaire pour recharger la batterie du véhicule sont ainsi prises en compte.

Tous ces éléments sont donc intégrés à notre solution.

Justement, présentez-nous l'offre de Descartes.

Nous proposons une large palette de solutions orientées gestion et optimisation du transport de marchandises. Nous sommes en mesure de couvrir les flux depuis les lieux de production jusqu’à la livraison finale. Que ce soit en B2C ou en B2B. Les principales solutions que nous offrons concernent l’organisation du transport, la sélection des transporteurs, la gestion des créneaux de livraison dynamique et la visibilité multimodale.

Nos solutions permettent en particulier l'arbitrage entre les différents modes de transport et transporteurs en tenant compte des objectifs et contraintes de coûts, de délais, etc. Il devient ainsi possible de mesurer les enjeux économiques associés aux différents niveaux de service.

Cet arbitrage concerne d’ailleurs de plus en plus des sociétés qui disposent de moyens en propre et qui souhaitent définir la meilleure façon de traiter leurs flux de transport. C’est en particulier le cas dans le secteur de la distribution. Les entreprises ont un certain volume à livrer et ont pour cela le choix entre une flotte à disposition ou dédiée d’un côté et l’externalisation auprès d'un ou de plusieurs prestataires de l’autre.

Cet arbitrage doit être réalisé quotidiennement et tenir compte des objectifs de coûts et de qualité, les plans de transport fixes et filières d’acheminement rigides ne sont plus la norme. Les entreprises disposent de peu de temps pour définir la bonne configuration. Il s’agit de respecter des cut off, des contraintes logistiques de type préparation de commande ou mise à quai. Les solutions doivent dès lors être très réactives.

Nos solutions de tour de contrôle et de pilotage des flux de transport connaissent également un grand succès. Les exigences du marché font en effet qu’Excel ne suffit plus. Il s’agit de véritablement se donner les moyens de gérer efficacement son transport et de pouvoir être proactif envers ses clients en termes de visibilité, d’ETA, etc. On est ici sur un marché de premier équipement plutôt que de renouvellement.

À quelles fonctions de l'entreprise sont destinées vos solutions ?

Le marché a vraiment évolué ces dernières années. Alors qu’auparavant nous étions exclusivement en discussions avec les directeurs logistiques, transport et supply chain, nous sommes désormais témoins d’une implication de plus en plus forte des Directions financières, marketing et commerciales.

Cela participe de cette prise de conscience que nous évoquions en début d’entretien. Tous ces aspects de visibilité et de choix entre les différents niveaux de service proposés impliquent des discussions avec ces fonctions.

Pour la Finance, les enjeux de la mise en place de nos solutions sont évidents dans la mesure où les impacts sur les budgets transports sont majeurs. Pour le Marketing, il s’agit de s’assurer de pouvoir mettre en œuvre dans la réalité les niveaux de service différenciés définis commercialement. Cette valorisation pourra ensuite être répercutée en termes de communication auprès des clients qu'ils soient des particuliers ou des entreprises.

Nos solutions permettent également de bénéficier d’une visibilité fine sur les coûts de livraison de chaque client. Les entreprises peuvent ainsi déterminer la rentabilité de leurs clients. Cela permet aux organisations de se poser les bonnes questions et de réfléchir aux solutions à apporter : rompre le contrat, proposer une réduction des fréquences de passage, etc.

Revenons à votre système de réservation dynamique…

Nous adressons en effet la problématique des prises de rendez-vous de livraison B2C à travers ce système. Généralement, lors du passage d’une commande sur Internet, un certain nombre de créneaux sont proposés au client.

Pour des produits encombrants (meuble ou électroménager par exemple), la démarche est différente et se fait habituellement en deux temps. Le transporteur ou le service livraison rappelle le destinataire a posteriori et les engagements sont généralement assez faibles : le client est informé la veille de la livraison du créneau alors que la commande a pu être passée il y a déjà plusieurs semaines.

Avec la réservation dynamique, il est au contraire possible de proposer un jour et un créneau de livraison, viable et réalisable, au moment de la commande. Il s’agit d’une solution que Descartes propose depuis très longtemps. La rentabilité des créneaux est calculée au moment de la commande. La solution permet donc à l’entreprise de s’assurer de l’intérêt économique de la livraison, gagner en précision sur les plages de livraison prévues et donc de proposer à ses clients une expérience de livraison beaucoup plus agréable, ne les obligeant pas à poser une journée de congé pour recevoir leur commande.

Bio Express

     • Michel WATERSCHOOT

Michel Waterschoot a commencé sa carrière dans l’enseignement avant d’intégrer le secteur informatique en 1989. Depuis 1999, il évolue dans le domaine des solutions d’optimisation de tournées. Il a en particulier pris la Direction de l’éditeur Routing International en 2006, société acquise par Descartes au début des années 2010.

Désormais Directeur Commercial pour l’Europe du Sud et le Moyen-Orient, il est en charge du développement du business de l’entreprise pour ces régions, pour les solutions dernier kilomètre, TMS et Global Trade Intelligence.

     • Fabien PETITJEAN

Senior Solutions Consultant chez Descartes, Fabien Petitjean intervient essentiellement en avant-vente et lors des phases de cadrage principalement dans le cadre de projets TMS et d’optimisation de tournées.

Il a débuté sa carrière chez PSA à la Direction des Systèmes d'Informations plus spécialement dédiés à la logistique et a ensuite intégré le secteur du conseil au sein de la société Acsience (groupe Altran) en tant que consultant supply chain.

Il a également évolué chez Mecalux, d’abord en tant que chef de projet WMS puis de responsable projets WMS pour le périmètre France / Belgique.

Avant de rejoindre Descartes, Fabien Petitjean a occupé des postes de consultant supply chain puis de chef de produit de la branche transport chez l’éditeur Acteos.

Site Internet de Descartes : https://www.descartes.com/fr