L’électrique s’impose comme l’alternative durable pour la décarbonation du transport longue distance
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Alors que se dessine l’électrification du transport péri-urbain et régional, la direction à prendre pour le transport routier longue distance suscite encore le débat. Carbone 4 démontre qu’en croisant les contraintes de ressources et objectifs de décarbonation, l’électrification est aussi la meilleure solution sur la longue-distance.
Paris, le 7 mars 2025
Carbone 4, cabinet de conseil de référence sur les enjeux énergie et climat, publie une étude consacrée à la décarbonation des poids lourds longue distance.
Fondée sur l’analyse des évolutions techniques et économiques du secteur, Carbone 4 dresse un scénario d’évolution du parc de poids lourds en Europe en vue d’atteindre l’objectif de neutralité carbone en 2050.
Nicolas Meunier, Responsable du pôle Transport chez Carbone 4. Crédit photo : Carbone 4. Nicolas Meunier, Responsable du pôle Transport chez Carbone 4. |
Alors que la motorisation électrique se développe moins vite que prévu, le rapport rappelle que la décarbonation du secteur ne pourra se faire sans elle. Actuellement, le transport des marchandises, qui représente 40% des émissions totales du transport, est dominé par la route qui représente 90% des flux et pèse pour plus de 10% des émissions françaises de GES.
Nicolas Meunier, Responsable du pôle Transport chez Carbone 4, déclare : « Alors que le signal sur la direction à prendre en matière de décarbonation du transport routier longue distance est encore flou, notre publication vise à éclairer le débat en étudiant en détail les différentes alternatives au diesel. Il ressort que, chiffres à l’appui, la motorisation électrique constitue la principale solution crédible, tant pour des raisons de ressources que pour des raisons économiques. Néanmoins, son développement est conditionné par plusieurs facteurs, notamment son accessibilité sur le plan financier. »
L’électrique, grand gagnant face aux carburant alternatifs
Si plusieurs types de carburants sont envisagés pour contribuer à la décarbonation du secteur routier, nombre d’entre eux possèdent des inconvénients qui rendent peu probable leur développement à grande échelle. Par exemple, le rendement énergétique global des véhicules hydrogène et e-fuels est faible à cause des procédés de fabrication du carburant et du rendement du véhicule. Les e-fuels sont ainsi plutôt avancés comme solution pour le transport très longue distance par voie aérienne ou maritime, du fait de leur intensité énergétique élevée qui requiert une quantité importante d’électricité bas carbone. De même et dans les conditions économiques actuelles, les TCO1 (centimes / tonne.km) les plus élevés correspondent aux camions roulant à l’hydrogène (10,6) et aux e-fuels (7), à l’inverse de l’électrique (5,2)2.
Ainsi et malgré les contraintes, l’électrique constitue une solution d’avenir incontournable pour le transport lourd. Il possède une empreinte carbone parmi les plus faibles3. De plus, le TCO du camion est intéressant malgré le prix d’achat du véhicule plus élevé, grâce à un coût moins important de l'énergie lorsque la recharge est domestique et des frais de maintenance moins importants.
En combinant ces atouts, Carbone 4 projette que la motorisation électrique pourrait représenter près de 90% du parc roulant en 2050 (contre 7% pour l’hydrogène et 3% pour les biocarburants) et constituer plus de 30% des ventes en 2030 (contre 3% pour l’hydrogène et 10% pour les biocarburants), ce qui est conforme avec les ambitions des constructeurs (plus de 40% de ventes de camions électriques en 2030).
Autonomie, infrastructure, prix : les conditions du développement de l’électrique
L’enjeu pour l’électrique sera de résoudre les contraintes opérationnelles liées à l'autonomie limitée et au temps de recharge élevé. Cet objectif paraît atteignable selon les données de l’étude Carbone 4. Celle-ci estime ainsi que l’autonomie moyenne des camions électriques va progressivement augmenter grâce aux innovations à venir et pourra atteindre plus de 800 km en 2033 contre 350 km actuellement4.
Il faudra également développer des infrastructures de recharge conséquentes, de manière plus importante que pour la motorisation gaz et hydrogène. A ce titre, les ambitions de développement des bornes pour poids lourds à l’échelle européenne sont fortes, avec l’idée d’installer des bornes tous les 60 km le long des principales autoroutes et tous les 100 km sur les autoroutes secondaires à horizon 20305. Le défi sera de s’y tenir afin de respecter la trajectoire de décarbonation prévue.
Enfin, les coûts d’achat et d’opération devront être plus compétitifs qu’ils ne le sont aujourd’hui. Il est ainsi probable que ces coûts diminuent avec le développement des méthodes de production des véhicules et parfois l’évolution du prix des différentes énergies. Selon l’étude, le TCO de la motorisation électrique pour le transport routier devrait passer de 5,2 actuellement à 3,4 en 20406.
[1] Total Cost of Ownership : ensemble des coûts directs et indirects du véhicule sur toute sa durée de vie, exprimé ici en intensité par tonne.km
[2]
Analyses Carbone 4 à partir de données terrains.
[3]
Analyses Carbone 4 à partir de données de l’ADEME, de constructeurs, de l’IPCC, du JEC & du rapport Globiom.
[4]
Analyses Carbone 4 basé sur l’évolution de la performance des batteries et leur capacité, ainsi que la pénétration (à partir de 2030) de technologies aujourd’hui en développement.
[5]
T&E, avril 2023, Il y aura assez de bornes de recharge en France d’ici 2030 pour permettre une électrification rapide des camions. Accessible ici
[6]
Basé sur l’évolution des coûts d’achat (ICCT), l’évolution de l’efficacité énergétique des camions (ICCT) et l’évolution du coût des énergies (Analyses Carbone 4).
À propos de Carbone 4
Sous la direction d'Alain Grandjean, Jean-Marc Jancovici et Laurent Morel, Carbone 4 est un cabinet de conseil indépendant, leader en matière de stratégie climatique, de transition énergétique et d'adaptation au changement climatique. Notre équipe accompagne les acteurs économiques publics et privés dans la transition vers une économie bas carbone et résiliente au changement climatique.
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