Fitch Ratings: Augmentation des taux de fret maritime pour compenser les coûts du réacheminement à partir de Suez
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Fitch Ratings-Londres-21 décembre 2023
Le réacheminement des navires autour de l'Afrique et loin du canal de Suez à la suite des attaques contre les navires commerciaux en mer Rouge augmente les coûts pour les compagnies maritimes, selon Fitch Ratings, mais ceux-ci devraient être plus que compensés par la hausse des taux de fret si les perturbations se poursuivent pendant plus de quelques jours.
Le transport de conteneurs devrait connaître les plus fortes hausses de taux de fret, suivi par les vraquiers. Les pétroliers, dont beaucoup sont originaires du Moyen-Orient, bénéficient déjà de taux élevés, de sorte que les hausses pourraient être limitées. Les tarifs du fret aérien pourraient également bénéficier de la demande d'expéditions urgentes.
Offre et demande mondiale de transport de conteneurs Source : Fitch Ratings, Cosco, Drewry, Clarkson, Alphaliner Offre et demande mondiale de transport de conteneurs |
Environ 50 navires passent chaque jour par le canal de Suez, répartis équitablement entre les porte-conteneurs, les pétroliers et les vraquiers. Nous estimons que 25 à 30 % des volumes mondiaux de transport par conteneurs passent par le canal de Suez. La plupart d'entre eux desservent les échanges entre l'Europe et l'Asie (y compris les destinations indiennes et moyen-orientales).
Les plus grands chargeurs de conteneurs, dont Maersk et Hapag Lloyd, et certaines compagnies pétrolières ont annoncé le réacheminement de leurs navires. Certains chargeurs ont également introduit des surtaxes pour l'utilisation des routes à destination ou en provenance du Moyen-Orient, pour les expéditions entre l'Europe et l'Asie ou pour les escales dans les ports de la région. Des rapports de presse suggèrent que le trafic maritime à travers le canal a diminué d'environ un tiers au cours des derniers jours par rapport à son niveau normal.
Le réacheminement autour de l'Afrique peut allonger de 50 % la durée du trajet entre l'Extrême-Orient et l'Europe, ce qui pourrait réduire de 10 à 15 % la capacité mondiale effective de transport de conteneurs. Les porte-conteneurs pourraient augmenter leur vitesse et réduire le nombre d'escales pour compenser l'allongement des itinéraires. Les niveaux actuels de capacité inutilisée sont déjà faibles. Toutefois, nous ne pensons pas que les perturbations dureront suffisamment longtemps pour avoir un impact significatif sur l'équilibre entre l'offre et la demande du transport maritime mondial à moyen terme. En outre, tous les porte-conteneurs ne sont pas détournés de Suez. Nous prévoyons toujours que l'offre de capacité de transport maritime par conteneurs en 2024 dépassera la croissance de la demande d'environ 4 points de pourcentage.
Ces perturbations peuvent entraîner une augmentation des tarifs contractuels annuels pour les liaisons concernées si elles durent plus de deux trimestres, ce qui est peu probable à notre avis. Ces tarifs sont généralement revus au cours du premier semestre de l'année. L'importance du passage de la mer Rouge est mondialement reconnue et une coalition militaire dirigée par les États-Unis est en train d'être mise en place pour créer un corridor sûr, ce qui nous conforte dans l'idée qu'il est peu probable que les perturbations perdurent.
Indice mondial de pression sur la chaîne d'approvisionnement Source : Fitch Ratings, Haver Analytics Indice mondial de pression sur la chaîne d'approvisionnement |
Les perturbations et les réacheminements actuels peuvent être comparés aux problèmes de congestion portuaire survenus en 2021-2022, notamment le blocage du canal de Suez par un navire pendant six jours en 2021, lorsque les taux de fret des conteneurs ont été multipliés par quatre par rapport à leurs moyennes à long terme. Il existe plusieurs différences, notamment le réacheminement actuel qui implique des coûts d'exploitation plus élevés et la plus grande certitude des heures d'arrivée par rapport aux problèmes de congestion portuaire de 2021-2022. La demande de marchandises n'est pas non plus aussi forte en Amérique du Nord et en Europe qu'en 2020-2022.
Les perturbations de la mer Rouge amplifient l'impact sur le commerce mondial de la congestion du canal de Panama, causée par des conditions de sécheresse qui ont presque réduit de moitié le nombre de navires empruntant la voie navigable. Les vraquiers transportant des produits agricoles et les pétroliers sont les plus touchés par la congestion du canal de Panama. Ces problèmes de transport maritime mettent en évidence les goulets d'étranglement dans les chaînes d'approvisionnement mondiales qui peuvent avoir des effets considérables sur diverses industries. L'indice de pression de la chaîne d'approvisionnement mondiale doit encore refléter pleinement ces perturbations.
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