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Focus extrait du Feuillet Environnement de TL&A, cabinet de conseil et bureau d’études dédié au secteur Transport / Logistique et au Développement durable.

Le Feuillet Environnement de TL&A
TL&A

L'Observatoire Energie Environnement des Transports (OEET) a analysé l’impact des Ensembles routiers à Modules Séparables (EMS) de longueur maximale de 25,25. Entre les gains de chargement et les risques de report modal du fer et de la voie d’eau vers la route, les gains environnementaux seraient globalement neutres

La directive européenne 96/53/EC limite en circulation transfrontalière la longueur des trains routiers à 18,75m et celle des ensembles routiers à 16,50m.

Certains pays européens ont toutefois autorisé la circulation à l’intérieur de leurs frontières d’Ensembles routiers à Modules Séparables (ou EMS) d’une longueur maximale de 25,25m.

Ces véhicules sont des ensembles routiers composés :
• Soit d’un tracteur et de sa semi-remorque tirant une remorque
• Soit d’un camion « porteur » tirant une semi-remorque par l’intermédiaire d’un « dolly »
• Soit d’autres combinaisons, par exemple un porteur et deux remorques.
Les deux premières combinaisons sont les plus fréquentes. Ces ensembles utilisent des véhicules standards existants (soit des remorques 7,82 m soit des semi-remorques mesurant 13,60 m).

L'OEET, émanation du Grenelle de l’environnement, a été chargé par le Ministère en charge des transports d’analyser les enjeux énergétiques et environnementaux de la circulation des véhicules de 25,25m.

L'analyse approfondie de 31 études européennes sur le sujet n'a pas permis d’identifier des éléments transposables au contexte français. Cependant, de grandes tendances se dégagent:
• Ces types de véhicules semblent davantage adaptés au transport de marchandises volumineuses que lourdes.
• Il existe bien un risque de trafics induits (la baisse des prix du transport routier de marchandises, dû à l’introduction de véhicule 25,25m, provoque à terme une demande supplémentaire de transport principalement routier), compensant ainsi partiellement les gains d’émissions résultant de l’augmentation de capacité des véhicules.
• Les gains risquent également d’être partiellement, totalement ou même plus que contrebalancés par les émissions qui peuvent résulter d’éventuels reports intermodaux du rail/fleuve vers la route. Cet effet report intermodal apparaît très fort pour les segments de marché spécifiques aux Unités de Transport Intermodal (UTI), et plus particulièrement aujourd’hui aux conteneurs maritimes.

Une analyse macro a ensuite été réalisée par l’OEET dans le cadre de cette étude sur la base des statistiques nationales de trafic de transport routier domestique de marchandises (hors transit et partie nationale du trafic international). Elle est partie de l’hypothèse d’une éventuelle généralisation du 25,25m routier, à 60 tonnes. Le rapport ne fait pas état de l’impact pour une autorisation de chargement jusqu’à 44 ou 48 tonnes.



L'étude évalue entre 4 et 5% du trafic national domestique les trafics routiers susceptibles de passer au 25,25m. Dans le même temps, les trafics ferroviaires et fluviaux qui passeraient à la route pourraient atteindre entre 278 et 805 millions de poids lourds.kilomètres.

La question s'est alors posée de connaître à partir de quel niveau, le transfert modal contrebalancerait le gain d’émission résultant du transfert, au sein du mode routier, d’une part du trafic vers les EMS. Les calculs aboutissent au résultat que si le trafic passant des véhicules routiers classiques aux EMS est de 10 % du trafic routier, un transfert modal de 10,3 % des modes ferroviaire et fluvial vers les EMS annulerait le gain d’émission.

Au final, en fonction des hypothèses prises, l’introduction des EMS 25,25m permettrait un gain de 212 milliers de tonnes de CO2 (KtCO2) ou au contraire augmenterait les émissions de 245kTCO2.

Donc, dans l’hypothèse d’une généralisation des EMS sur le territoire français, l’analyse macroéconomique montre des résultats plus ou moins proches de la neutralité environnementale.

Cependant, l’utilisation de véhicules routiers d’une longueur de 25,25m paraît intéressante du point de vue des émissions de CO2 sur certains secteurs de marché bien particuliers et sur des relations ciblées (par exemple complémentarité entre les modes, courtes distances.):
Dans le cas d’une complémentarité entre les modes, au niveau des transports routiers de pré et post acheminement ferroviaire ou fluvial. Des exemples types de trafics analysés dans le rapport montrent ainsi des gains de 7% sur du transport ferroviaire avec pré-acheminement routier.
Sur des trafics où la concurrence entre modes n'existe pas (marchandises légères et lourdes). Des gains de 21 à 22% ont ainsi été observés sur des exemples tout routier.

Par contre, sur des exemples de trafics où l’utilisation de la voie d’eau et du ferroviaire est possible, l’analyse a montré des gains par l’utilisation des EMS 25,25m par rapport aux véhicules classiques mais largement inférieurs aux gains liés à l’utilisation des modes massifiés.

A noter cependant que le groupe de travail n'a pas pris en compte l’impact, par exemple, de:
• l’augmentation de la productivité des modes ferroviaires (trains plus longs et plus lourds, cadencement) et fluviaux (perspectives du 45’ pallet wide ou extension et modernisation du réseau à grand gabarit)
• l’internalisation des coûts externes de la future directive Eurovignette (voir le Feuillet n°75)
• la mise en œuvre de la taxe kilométrique poids lourds (voir le Feuillet n°62)

Le bilan environnemental des EMS 25,25m serait neutre

Le groupe de travail de l’OEET s'est intéressé uniquement aux enjeux en termes de consommation d’énergie et d’émissions de CO2 et n'a pas abordé les questions suivantes :
• Les infrastructures routières (renforcement de la structure de certaines sections pour tenir compte de l’agressivité des silhouettes autorisées, investissements pour adapter notamment les parkings et les aires de repos), certains ouvrages d’art à capacité portante réduite pour des poids totaux supérieurs à 50 ou 55 tonnes, et les dispositifs de retenue,
• La sécurité routière (problèmes de masquage et de visibilité, dépassements, franchissement de passages à niveau……),
• Le social (acceptabilité par les chauffeurs et les autres usagers).
• L'économie (effets sur la compétitivité des entreprises françaises).
• D’autres composantes de l’impact sur l’environnement, comme le bruit et les émissions de polluants.

Groupe de travail OEET Véhicules routiers de grande longueur 25,25m - Rapport présenté au Conseil de validation de l’OEET - Décembre 2010

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