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Supply Chain Planet

Supply Chain Planet par Blandine BERGERET :

Après la création d'un journal interne dans la société où j'arborais la casquette de Demand et Supply Planning Manager, j'ai décidé d'étendre l'expérience et de créer mon site web, le Supply Chain Planet dédié, comme son nom l’indique, à la Supply Chain. Nouvellement, Directeur logistique à la Cégos, ma voie professionnelle évolue mais la passion de l’écriture est toujours présente.

Supply Chain Planet

Par Blandine BERGERET / Décembre 2011

Les citadins des grandes villes vivent 6 mois de moins que la moyenne française. Que faire lorsque les échanges sont à la base de la vie urbaine, qu’ 1/5ème du taux d’occupation de la voierie est lié à la circulation de marchandises, qu’ 1/3 des émissions des polluants est dû au transport en ville et que 360 000 livraisons ont lieu tous les jours sur Paris intra muros ?

Le transport est le dynamisme de la ville. Il alimente les magasins et évacue les déchets, il participe à l’économie de la ville, ce sont des emplois, des flux, des services… qui plus est dans une société irrémédiablement tournée vers la culture de l’immédiat, générant des échanges supplémentaires, de plus en plus fréquents et réactifs.

Les acteurs publics et privés ont pris conscience des enjeux économiques (prix du carburant, taxes routières…) ainsi que des enjeux environnementaux (nuisances sonores, congestion de la voierie, pollution atmosphérique…) et cherchent à initier le déploiement de nouveaux schémas de distribution urbaine, en misant sur la réduction de l’empreinte carbone liée aux activités économiques. Le prix de l’immobilier en général, et plus particulièrement en centre-ville, ainsi que la congestion des grandes agglomérations ne permettant pas de zone de stockage intra muros, rendent plus aigus les problèmes du dernier kilomètre et de l'acheminement des marchandises jusqu’au point de vente. De nombreuses entreprises ont d’ores et déjà développé de nouvelles solutions pour répondre aux problématiques de la logistique urbaine, en créant des alternatives au routier, en délocalisant et/ou mutualisant les sites d’entreposage. C’est le cas du groupe Monoprix, via sa filiale logistique Samada, qui approvisionne ses entrepôts de Seine et Marne par le train sur sa plateforme de Bercy puis finalise le flux jusqu’aux magasins par camions, qui fonctionnent au gaz. C’est également le cas de la société Deret Transporteur qui, sensible au constat de nuisances sonores et de pollution citadines, s’est équipée de 50 camions et tire-palettes 100 % électriques afin d’assurer la gestion du dernier kilomètre dans les centres-villes de 22 des plus grosses agglomérations françaises. Les résultats en termes d’impact environnemental au bout de 2 ans sont éloquents : 38 fois moins d'émission de C02 pour un camion électrique, à capacité égale, ainsi que 14 % de km en moins grâce à l'optimisation des flux.



S’il est évident qu’il y a un réel enjeu et une vraie réflexion à mener entre distributeurs, industriels et prestataires pour développer des solutions communes de gestion mutualisée en termes de transport et d’entreposage, sommes-nous pour autant sur la bonne voie ?

Philippe BALZA, urbaniste à la communauté urbaine de Lille, déplore que l’on s’évertue à traiter les effets plutôt que les causes. Les déchets doivent être acheminés hors de villes, certes, mais le cœur du problème ne serait-il pas de diminuer les déchets transportés ? Lorsque l’on sait qu’en 40 ans, le poids des déchets par ménage a doublé, que la consommation par foyer en produit 391 kilos par an et que les emballages représentent 23% du poids des ordures ménagères, la question semble essentielle. Plutôt que de se demander comment évacuer les déchets des centres villes en minimisant les effets polluants du routier, les industriels feraient bien mieux d’agir conjointement sur la diminution drastique des emballages inutiles.

Nos comportements de consommateurs, dictés en partie par les industriels et le marketing qui proposent toujours plus, toujours mieux, toujours plus beau, sont également à l’origine des problématiques de la logistique urbaine. Entre le paraître des beaux emballages, le principe de livraison immédiate, notre course aux produits les plus high-tech ou le renouvellement, avant même la mort constatée, de nos appareils électriques ou électroménagers, le consommateur est au cœur de la problématique, qui est fondamentalement sociétale. Saviez-vous qu’un foyer des années 2000 possède 15 fois plus d'objets que celui de ses grands-parents ? Sans tomber dans l’excès inverse et prôner le retour au temps des cavernes, avons-nous réellement besoin de plusieurs ordinateurs, de changer tous les ans notre téléphone portable pour un appareil plus sophistiqué et de nous faire livrer nos achats en express dans des emballages carton 10 fois plus grand que l’objet en question ?

Ne peut-on imaginer que nos agissements et notre façon de consommer en tant que personne privée évoluent vers du « plus raisonnable », du « plus développement durable » et qu’en parallèle, en tant que professionnel, nous prenions nos responsabilités avec moins de packaging superflu et moins de marketing ? Nous sommes dans un cercle vicieux dont il sera bien difficile de se défaire. Néanmoins, plutôt que de miser uniquement sur des solutions de régulation, ne pouvons-nous pas amorcer un pas vers le désengagement de nos actions nuisibles, afin de traiter le fond et les causes du sujet ?

Voir également les autres publications de Supply Chain Planet


Ressources complémentaires

Le livre Blanc de la Logistique Urbaine
 

Livre Blanc de la Logistique urbaine par AFILOG

Par ses dimensions stratégique, économique, sociale, la logistique urbaine fait l'objet de très nombreuses études, réflexions, expérimentations tant en France qu'à l'étranger. En 2012, Afilog contribue à cette question stratégique, en publiant le Livre Blanc de la Logistique Urbaine, qui contient 23 recommandations destinées à améliorer le transport, la circulation, les arrêts et les équipements logistiques.

L'ambition est de permettre aux collectivités et au gouvernement d'ouvrir la voie à une profonde modification nécessaire, dans un contexte où le marché joue un rôle prédominant mais où l'intervention de l'État et des collectivités reste nécessaire pour l'organiser.

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