Extraits issus de la publication Le FRET n°6

Au sommaire notamment ce mois-ci:
- L’autoroute ferroviaire atlantique stoppée net 
- L'information CO2 est-elle appliquée ?
- Le suivi des émissions de CO2 maritime bientôt applicable

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L’autoroute ferroviaire atlantique stoppée net

Sommaire de Le Fret n°6

Le gouvernement renonce au projet d’autoroute ferroviaire de 1.000 kilomètres entre Dourges (Pas-de-Calais) et Tarnos (Landes).

L'autoroute ferroviaire Atlantique devait relier en 2016, sur une distance ferroviaire d'environ 1.050 km, les terminaux de Tarnos dans les Landes et de Dourges dans le Pas-de-Calais. VIIA Atlantique (groupe SNCF) était la société concessionnaire de l’Etat spécifiquement dédiée à l’exécution du contrat de concession.
L'Etat ne signera donc pas le contrat pour la mise en œuvre de l'autoroute ferroviaire. En cause, selon lui, "l'équilibre total de ce dossier (qui) a amené à constater qu'il y avait des conséquences pour les populations, que ce projet n'était pas financièrement équilibré, qu'il y avait un gros risque pour l'Etat".
Le gouvernement considère que "l'idée était bonne mais le site du terminal principal était très mal choisi, avec une fragilité juridique du dossier très importante, à savoir la question d'impact sur la population qui n'a pas été suffisamment étudié par l'enquête publique".
Le dossier "avait reçu un avis négatif du conseil général de l'investissement, (...) qui constatait que ce projet supposait 375M€ de financement public, principalement de l'Etat et de Réseau ferré de France", le gestionnaire d'infrastructures, devenu SNCF Réseau.

Le contrat de concession entre l'Etat et VIIA Atlantique, filiale de la SNCF, avait été signé le 20 mars 2014, mais le secrétariat d'Etat aux Transports souligne qu'il s'agit d'un avant-contrat, auquel aucune indemnité n'est liée.

Le gouvernement affirme que le projet n'est pas abandonné et qu'un autre site est recherché, en priorité en engageant immédiatement des pourparlers avec les autorités espagnoles puisqu'il est apparu qu'il existe un projet similaire à Vitoria (Pays basque espagnol).

L'information CO2 est-elle appliquée ?

Le Ministère chargé de l'écologie va lancer une enquête sur la mise en œuvre de l'information CO2 des prestations de transport.

L'obligation d'affichage des émissions de CO2 des prestations de transport a été intégrée à la loi n°2010-788 du 12 juillet 2010 dite "Grenelle 2".
Les objectifs poursuivis étaient les suivants :
Pour les usagers et les clients :
Généraliser l'information CO2, déjà pratiquée de façon volontaire dans le secteur des transports
Sensibiliser les usagers et les clients sur l'importance des émissions de CO2 liées aux transports
Orienter les choix vers des solutions moins émettrices de CO2

Pour les entreprises :
Harmoniser les méthodes existantes en rendant obligatoires des principes fondamentaux
Valoriser les bonnes pratiques des professionnels et mettre en évidence les progrès réalisés
4 textes réglementaires sont aujourd'hui parus sur le sujet :

  • L'article L1431-3 du code des transports (article 228-II de la loi "Grenelle" n°2010-788 du 12 juillet 2010). Cet article énonce l'obligation suivante : "Toute personne qui commercialise ou organise une prestation de transport de personnes, de marchandises ou de déménagement doit fournir au bénéficiaire de la prestation une information relative à la quantité de dioxyde de carbone émise par le ou les modes de transport utilisés pour réaliser cette prestation".
  • Le décret n°2011-1336 du 24 octobre 2011 relatif à l'information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l'occasion d'une prestation de transport. Le texte formalise le principe de l'affichage de l'information CO2 et précise les modalités de mise en œuvre.
  • L'arrêté du 10 avril 2012 pris pour l'application des articles 5, 6 et 8 du décret n°2011-1336 du 24 octobre 2011 relatif à l'information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l'occasion d'une prestation de transport. Il fixe les valeurs par défaut (niveau 1) et les facteurs d'émission.
  • Le deuxième arrêté du 10 avril 2012 pris pour l’application de l’article 14 du décret n°2011-1336 du 24 octobre 2011 relatif à l’information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l’occasion d’une prestation de transport, fixe la date d'application de la mesure.

Sont concernés :

  • Tous les modes de transport (routier, fluvial, aérien, maritime et ferroviaire)
  • Marchandises et voyageurs
  • Toute entreprise quelque soit sa taille
  • Les activités de transport et de commissionnaire de transport
  • Les prestations de transport dont le point d'origine ou de destination situé sur le territoire français
  • Les prestations pour compte d'autrui (le compte-propre est exclus)

A noter : les activités de location, avec ou sans conducteur, sont exclues.
L'information est due par l'organisateur ou le prestataire de transport qui effectue la prestation :

  • Soit pour le compte d'un "chargeur"
  • Soit d'un autre prestataire de transport ou organisateur de transport

La date d'application était fixée au 1er octobre 2013 pour tous les modes de transport et pour toute taille d’entreprise.
L'enquête lancée aujourd'hui par le Ministère vise à :

  • Evaluer le degré d'application de la mesure
  • Connaître le degré de précision des calculs effectués, au sens de la réglementation
  • Evaluer le degré d'utilisation de l'information dans la stratégie environnementale des entreprises

L'enquête sera menée au travers de 500 à 1500 entretiens téléphoniques et une trentaine d'entretiens physiques.
Les entreprises qui seront contactées seront à la fois des chargeurs (grande distribution, agro-alimentaire, chimie, construction automobile, pharmacie) et des transporteurs (tout mode).
Les résultats de l'enquête sont attendus pour la fin 2015.

Appel d'offre "Réalisation d'une enquête sur la mise en œuvre de l'information CO2 des prestations de transport de personnes, de marchandises ou de déménagement"

Le suivi des émissions de CO2 maritime bientôt applicable

Le transport maritime influe sur le climat de la planète et sur la qualité de l'air du fait qu'il génère des émissions de dioxyde de carbone (CO2) et d'autres émissions, telles que des oxydes d'azote (NOx), des oxydes de soufre (SOx), du méthane (CH4), des particules (PM) et du carbone noir.

La directive européenne 2009/29/CE prévoit qu'en l'absence d'accord international qui inclurait dans ses objectifs de réduction les émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant du transport maritime, l'Union européenne devra inclure les émissions du transport maritime international dans l'objectif européen de réduction.

Le transport maritime international demeure aujourd'hui le seul moyen de transport auquel ne s'appliquent pas les engagements de l'Union en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Selon l'analyse d'impact qui accompagne la proposition pour le présent règlement, la part des émissions de CO2 imputable à l'Union dans les émissions produites par le transport maritime international a augmenté de 48% entre 1990 et 2007.

Dans sa résolution du 5 février 2014 sur un cadre pour les politiques en matière de climat et d'énergie à l'horizon 2030, le Parlement européen a invité la Commission et les États membres à fixer comme objectif contraignant pour l'Union à l'horizon 2030 de réduire les émissions nationales de gaz à effet de serre d'au moins 40 % par rapport aux niveaux de 1990. Le Parlement européen y a également souligné que tous les secteurs de l'économie devaient contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre si l'Union voulait apporter sa juste contribution aux efforts mondiaux.

En juillet 2011, l'OMI a adopté des mesures techniques et opérationnelles, à savoir l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI) applicable aux navires neufs et le plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP), qui permettront de limiter l'augmentation attendue des émissions de gaz à effet de serre, mais qui ne suffiront pas pour entraîner les réductions nettes des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international qui sont nécessaires pour atteindre l'objectif global de limitation à 2°C de la hausse des températures mondiales.

Selon les données fournies par l'OMI, l'application de mesures opérationnelles et la mise en œuvre des technologies existantes pourraient permettre de réduire dans une proportion pouvant atteindre 75% la consommation d'énergie et les émissions de CO2 spécifiques des navires; ces mesures peuvent en grande partie être considérées comme rentables et de nature à présenter des avantages nets pour le secteur, car la diminution des coûts de combustible compense les frais d'exploitation ou d'investissement.

Pour Bruxelles, la meilleure solution pour réduire les émissions de CO2 du transport maritime à l'échelle de l'Union consiste à mettre en place un système de surveillance, de déclaration et de vérification (système MRV) des émissions de CO2, basé sur la consommation de combustible des navires, qui constituerait la première étape d'une approche progressive visant à inclure les émissions du transport maritime dans les engagements pris par l'Union en matière de réduction des gaz à effet de serre, à côté des émissions provenant d'autres secteurs qui contribuent déjà à la réalisation de ces engagements.

Il ressort de la consultation des parties prenantes et des discussions avec les partenaires internationaux qu'une approche progressive devrait être appliquée pour inclure les émissions du transport maritime dans les engagements de réduction des gaz à effet de serre de l'Union avec, dans un premier temps, la mise en place d'un système MRV fiable applicable aux émissions de CO2 du transport maritime, et, ultérieurement, la tarification de ces émissions.

L'instauration d'un système MRV au niveau de l'Union devrait entraîner une réduction des émissions allant jusqu'à 2% par rapport à une situation inchangée, ainsi que des économies nettes agrégées pouvant atteindre 1,2 milliard d'euros d'ici 2030.

Tous les voyages à l'intérieur de l'Union, tous les voyages à destination de l'Union, entre le dernier port situé en dehors de l'Union et le premier port d'escale situé dans l'Union, et tous les voyages entre un port situé dans l'Union et le premier port d'escale en dehors de l'Union, y compris les voyages sur lest, seront pris en considération aux fins de la surveillance. Les émissions de CO2 qui se produisent dans les ports de l'Union, y compris les émissions des navires à quai ou manoeuvrant dans un port, doivent également être prises en considération. Ces règles sont applicables à tous les navires, quel que soit leur pavillon (hors activités de dragage, de brise-glace, de pose de pipe-lines ou liées à des installations offshore).

Afin de limiter le plus possible la charge administrative pesant sur les propriétaires de navires et les exploitants de navires, en particulier les petites et moyennes entreprises, les règles du MRV s'appliqueront uniquement aux navires de plus de 5000 de jauge brute (GT).

Une vérification par des vérificateurs accrédités sera demandée et un document de conformité, délivré par un vérificateur, devrait être conservé à bord des navires.

Le présent règlement entrera en vigueur le 1er juillet 2015 afin de laisser aux États membres et aux parties prenantes concernées le temps d'arrêter les mesures nécessaires à l'application effective du présent règlement avant le début de la première période de déclaration, le 1er janvier 2018.

Projet de règlement (UE) 2015/… du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2015 concernant la surveillance, la déclaration et la vérification des émissions de dioxyde de carbone du secteur du transport maritime et modifiant la directive 2009/16/CE (en attente de publication)


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