Publications > Le FRET > Le FRET n°1 (Janvier 2015)


Extraits issus de la publication Le FRET n°1

Au sommaire notamment ce mois-ci:
- Les propositions de TDIE sur la politique européenne des transports 
- Limiter la vitesse : une réelle bonne idée?
- Conférence environnementale : quels résultats?

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Les propositions de TDIE sur la politique européenne des transports



Sommaire de Le Fret n°1

Alors que les institutions européennes entament un nouveau mandat, l’association TDIE veut peser sur les orientations stratégiques à venir en matière de transports.



Début décembre dernier, à l’occasion du déplacement du Commissaire Européenne aux Transports et à l'Espace, l'association TDIE (Transport, Développement, Intermodalité, Environnement) a présenté l’étude "Dix propositions pour une nouvelle politique européenne des transports". Celui-ci préconise de :

  • Faire un diagnostic de l'efficacité et de la compétitivité de l'ensemble de la filière des transports européenne (construction et gestion des infrastructures, énergie, matériel de transport, exploitation des réseaux de transport et logistique…) et mettre en place une politique industrielle visant à la robustesse des entreprises européennes, leur compétitivité internationale et leur contribution à la création d'emplois en nombre et en qualité.
  •  Etablir par étapes un socle social commun dans les différents modes de transport, dans le respect de la libre circulation des travailleurs et de l'égalité de leur rémunération et de leurs conditions de travail dans un pays donné quel que soit leur pays d'origine (en adaptant convenablement la directive "détachement").
  • Établir un plan visant à découpler la croissance économique et la croissance des nuisances locales et globales du secteur du transport (pollutions et émissions de gaz à effet de serre), en mobilisant tous les moyens de l'action publique : pénalités financières et subventions, fixation de quotas, marché des permis d'émission, normalisation technique, soutien à la recherche et à l'innovation…
  • Développer la gestion intégrée de corridors de fret ferroviaire (coopération des gestionnaires des infrastructures, mise à niveau technique graduelle à l'horizon 2030) et développer les ports maritimes comme des plates-formes logistiques fortement reliées à leur hinterland terrestre en utilisant tous les modes dans leur domaine de pertinence : route, fer, voie d'eau, cabotage maritime.
  • Compléter le réseau transeuropéen d'infrastructures de transport, homogène et interconnecté, en s'appuyant sur le Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE, Connecting European Facility) et sur le plan de relance des investissements de réseau (énergie, télécommunications, transports soutenables)
  • Mettre en place une tarification des infrastructures, et notamment une tarification routière (Eurovignette) prenant en compte les coûts d'investissement et d'usage ainsi que les effets externes, de manière harmonieuse entre modes de transport.
  • Unifier le réseau ferroviaire européen à travers le volet technique et le volet ferroviaire du 4ème paquet ferroviaire. L'interopérabilité sera améliorée en stabilisant et généralisant le système de gestion du trafic ERTMS, en renforçant l'Agence ferroviaire européenne, en soutenant le programme de recherche et de développement Shift2Rail, etc. La gouvernance sera rendu plus transparente et efficace en établissant des règles claires de séparation des gestionnaires d'infrastructures et des entreprises ferroviaires et d'égalité de traitement, en renforçant les structures de régulation.
  • Mettre en place le ciel unique européen par la mise en œuvre du système SESAR de gestion du trafic aérien. Veiller à l'équilibre des accords d'accès aux marchés du transport international quant à la pérennité des entreprises européennes.
  • Soutenir la contribution des techniques d'information au meilleur usage de l'ensemble des systèmes de transport (transports intelligents).
TDIE : www.tdie.eu


Limiter la vitesse : une réelle bonne idée?



Pour valider l'intérêt de limiter les vitesses sur les routes pour réduire les impacts sur l'environnement, l'Ademe a étudié les conséquences d'une telle mesure en fonction des circonstances. Résultats : les conclusions sont plus contrastées qu'on le pense…

Les limitations de vitesse ont généralement pour objectifs de réduire les accidents et leurs gravités, ainsi que de fluidifier le trafic. Ces limitations sont aujourd'hui également proposées comme moyen pour limiter les nuisances et les impacts environnementaux du trafic routier (qualité de l'air, climat, énergie, bruit). Il est généralement considéré que la diminution de la vitesse réduit les consommations de carburant et les émissions unitaires de polluant. Cependant, plusieurs autres facteurs interviennent (type et âge des véhicules, pente de la voie, charge, fluidité du trafic, conditions de circulation…) ce qui rend plus complexe qu'imaginée la relation entre vitesse et pollution de l’air.

L'étude menée par l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) a permis d'analyser l'ensemble des travaux d'évaluation des impacts des limitations de vitesse sur la qualité de l'air, le bruit et les émissions de CO2. Dans la centaine de travaux collectés sur ce sujet, l’évaluation des impacts est étudiée selon deux méthodes: le calcul théorique des émissions des véhicules couplé le plus souvent à une modélisation (la majorité des études), ou la mesure in situ des impacts sur la qualité de l’air et le bruit.

Sur les voies rapides de type route/autoroute (130-120km/h à 110-90km/h, 90-80km/h à 80/70km/h), la majorité des études montre un effet plutôt positif sur les émissions et les concentrations de polluants. La baisse des émissions peut atteindre 20% pour les oxydes d’azote et les PM10 et celle des concentrations de polluants dans l’air ambiant peut atteindre 8% selon les polluants. La limitation de vitesse permet d’agir sur le trafic en le fluidifiant et en réduisant la congestion. Le passage de 80 à 70km/h d’une voie congestionnée favorise généralement la fluidité du trafic.

Sur les voies urbaines (50km/h à 30km/h), les résultats sont plus contrastés. Il faudra tenir compte de l’impact de la limitation de vitesse sur la congestion. Des variations importantes peuvent être constatées en fonction des scénarios choisis ou des typologies de zone, mais aucune tendance ne se dégage nettement (des évolutions allant de -40% à +30% pour les concentrations de NO2, de -45% à +100% pour les concentrations de benzène).

De même, la limitation de vitesse ne conduit pas toujours à une baisse du niveau de bruit. Pour des faibles vitesses de circulation, des éléments peuvent alors apparaître comme générateurs du bruit routier : aménagement, revêtements de chaussées, débit élevé et nature du trafic… L’ensemble des études conclut à une réduction généralement faible des émissions sonores avec les vitesses. Cette baisse varie de 0,2 à 3 dB(A) et tend à être plus significative pour des réductions de vitesse entre 50 et 90km/h (1 à 1,5dB(A)) par rapport à celles entre 90 et 130km/h (0,7 à 1 dB(A)).

Au final, sur les voies urbaines de nombreux facteurs influent sur la réalité des émissions (de polluants, sonores) et des concentrations atmosphériques. Dans ces zones, l'effet de la limitation de vitesse sur la congestion est le déterminant majeur des émissions liées au trafic en ville car il entraîne une baisse de la vitesse de circulation et une surémission de polluants, ainsi que l’augmentation du niveau sonore aux abords des voies concernées.

Les effets liés à d'éventuels reports du trafic sur des zones proches nécessiteraient enfin d'être prises en compte, tout comme la remise en suspension, au passage des véhicules, des particules déposées sur la chaussée (les quantités remises en suspension sont liées à la vitesse des véhicules).

En conclusion, au-dessus de 70km/h, les réductions de vitesse ont un effet plutôt positif sur les émissions de particules et d'oxydes d'azote. En dessous de 70km/h, cet effet est plutôt négatif. En pratique, la situation est plus complexe puisqu'il faut tenir compte notamment de l'effet de la limitation de vitesse sur la congestion. Le passage de 80 à 70km/h d'une voie congestionnée va dans le bon sens pour la qualité de l'air, car il favorise la fluidité du trafic. Une évaluation a posteriori serait toutefois nécessaire pour évaluer finement les effets réels sur la qualité de l'air.

L’analyse des impacts réels sur la qualité de l’air des limitations de vitesses tend à montrer des gains pour des réductions de vitesse aux vitesses élevées, et une situation beaucoup plus contrastée pour des réductions de vitesse aux vitesses faibles, en particulier le passage de 50 à 30km/h.

Le passage de 50 à 30km/h en agglomération peut également permettre un apaisement du trafic, et conduire à un meilleur partage entre les différents modes de déplacement (marche, vélo, voiture et transports en commun), dans une logique d'optimisation de l'utilisation de l'espace public. A terme, le passage de 50 à 30km/h devrait donc permettre de favoriser les modes de transport les moins polluants et reste, pour l'ADEME, une solution à étudier, dans les conditions particulières de chaque projet.

Impacts des limitations de vitesse sur la qualité de l’air, le climat, l’énergie et le bruit - Ademe - Février 2014


Conférence environnementale : quels résultats?



La conférence environnementale qui s'est tenue fin novembre a accouché de peu d'annonces fortes. Des mesures impactant durablement les transports ont cependant été présentées. Le FRET fait le point sur ces annonces.

La table ronde dédiée aux transports et à la mobilité a tout d'abord permis de rappeler les grands chiffres du secteur. Celui-ci représente un poids important dans l’économie (18 % du PIB pour la dépense totale de transport et plus de 1,3 millions d’emplois). Les transports génèrent aussi des pollutions et des nuisances. Ainsi, au niveau national, les transports représentent 27% des émissions de gaz à effet de serre (GES), 32% de la consommation d’énergie, 60 % des émissions d’oxydes d’azote (dont 56% par le transport routier), 17% des émissions de particules (PM10) (dont 85% par le transport routier). Au sein des transports routiers, les voitures particulières représentent, en 2012, 56% des émissions de CO2, 44% des émissions de NOx et 59% des émissions de particules (PM10).

Pour les participants, le caractère systémique des transports et de la mobilité est de plus en plus marqué. Offre et demande de transport s’influencent mutuellement : la mobilité interagit avec l’aménagement du territoire et l’occupation des sols, les activités économiques, sociales et les modes de vie, tout particulièrement en ville, mais également dans les liens entre les villes et les territoires. Les choix en matière de transport et de mobilité sont donc indissociables des politiques économiques et industrielles ainsi que d’aménagement du territoire, d’urbanisme et de logement.

Prenant en compte ces éléments, la table ronde a amené les conclusions suivantes. 

L’Etat concevra en 2015 un système d’identification des véhicules en fonction de leurs émissions polluantes, en appui des politiques locales de gestion des circulations et du stationnement (voir le FRET n°0). Sous réserve de l’adoption définitive par le Parlement du projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, la définition des véhicules propres fera l’objet de décrets d’application avant la fin de l’année 2015.

Le Gouvernement invitera les autorités compétentes en matière de police de la circulation et de gestion de la voirie à tirer parti des possibilités qui leur sont données d’octroyer des facilités de circulation et de stationnement aux véhicules les plus sobres et les moins polluants, compte-tenu éventuellement de leur remplissage, tout en maintenant les conditions favorables aux transports collectifs.

Une étude sera rendue avant juin 2015 sur l’impact environnemental et socioéconomique de la baisse des vitesses routières maximales autorisées (voir page 7).

La France accompagnera les efforts de recherche et d’innovation pour le système ferroviaire (train du futur, infrastructure, contrôle-commande) en complément du programme européen Shift2Rail, les navires et bateaux du futur, l’avion du futur, la logistique urbaine, les véhicules propres et sobres, les infrastructures intelligentes et sobres en énergie, leur entretien, leur exploitation et leur régénération.

La filière ferroviaire conduira les travaux afin d’améliorer l’efficacité énergétique des matériels roulants, des infrastructures, de leur maintenance, de leur régénération et des systèmes d’exploitation dans les transports ferrés.

L'Etat accompagnera le développement de l'usage des biocarburants aéronautiques durables et favorise leur viabilité économique au niveau européen.

La France s’engagera à moderniser la gestion du transport maritime et des ports pour diminuer leur impact sur l’environnement. Ainsi, la problématique des pertes de conteneurs fera l’objet de discussions au niveau international, pour clarifier le statut des conteneurs perdus, porter des mesures techniques liées à la maîtrise de leur transport en toute sécurité et travailler avec les acteurs du littoral à la gestion des épisodes de perte massive. Les efforts de modernisation des moyens de détection des pollutions d’hydrocarbures accidentelles ou volontaires seront poursuivis. Enfin, les discussions seront poursuivies au niveau international, dans le cadre de l’OMI et de l’UNFCC, sur le suivi des émissions de CO2, le calcul de l’efficacité énergétique dans le transport maritime et l’adaptation des flottes des compagnies maritimes françaises aux nouvelles normes d’émission de soufre (voir page 9).

En matière de logistique, le report modal du transport de marchandises vers des organisations logistiques à moindre impact environnemental reste une priorité et les transports ferroviaires et fluviaux seront favorisés.

La conférence périodique pour le fret ferroviaire visera en 2015 à rapprocher l’offre de transport ferroviaire et de la demande des chargeurs, et améliorer le taux d’utilisation par les acteurs économiques du mode ferroviaire, améliorer la performance du système ferroviaire, accroître son attractivité pour les chargeurs et sa compétitivité économique et simplifier le corpus réglementaire et normatif qui s’applique au secteur du fret ferroviaire et développer les démarches d’innovation. Seront soumises à cette conférence des mesures permettant notamment de créer un cadre de rencontre périodique de l’offre et de la demande de fret ferroviaire et promouvoir tout outil permettant de rapprocher l’offre et la demande, créer des clusters fret ferroviaire sur des territoires volontaires afin de faire émerger un modèle économique du fret adapté aux besoins de l’économie locale, créer des conditions de sauvegarde du fret ferroviaire territorial sur la base d’un diagnostic finalisé des réseaux capillaires, assurer le suivi de la performance des sillons fret, améliorer la gestion opérationnelle des terminaux de transport combiné, suivre la mise en œuvre des objectifs de développement du fret ferroviaire, apparaissant dans les projets stratégiques des grands ports maritimes, identifier les priorités de simplification de la réglementation et des normes tout en maintenant l’exigence de haut niveau de sécurité sur le réseau, et engager les premières mesures et identifier les priorités en matière d’innovation et soutenir les porteurs de projet. Dès la prochaine conférence fret ferroviaire, l'Etat devrait proposer aux partenaires des mesures volontaristes de relance de la politique d'entretien des réseaux capillaires passant par une refonte des référentiels pour simplifier les travaux et alléger les coûts de maintenance, par la mise en place de solutions juridiques, financières et de pilotage adaptées aux réalités locales de chacune des lignes capillaires les plus sensibles et stratégiques. La question du péage d'infrastructure pour les entreprises de fret devra être examinée, ainsi que les conditions d’amélioration de la compétitivité des entreprises. Compte tenu du contexte économique actuel et des difficultés particulières que connaissent les entreprises de fret ferroviaire, l'Etat s'engage également à mettre en place des mesures de relance du transport combiné, comme par exemple un rééchelonnement de la trajectoire financière sur l'aide à la pince. Enfin, le chantier multimodal du Grand Port du Havre sera très prochainement mis en service et inauguré au premier trimestre 2015. L’Etat soutiendra les opérateurs de fret de proximité (OFP), qui ont vocation à traiter des trafics diffus ainsi que des infrastructures capillaires dans des conditions d’efficacité, de sécurité et économiques particulièrement compétitives.

En 2015, une conférence sur le fret fluvial formulera des propositions permettant de développer les trafics, notamment sur les marchés émergents (déchets, biomasse, desserte urbaine, tout en améliorant la compétitivité du fret sur les créneaux traditionnels), d'améliorer la chaîne logistique fluviale (par la prise en charge des bateaux dans les ports maritimes et fluviaux, l’optimisation de la manutention, l’émergence d’opérateurs intégrés…) et d'améliorer la compétitivité des entreprises de transport par l’adaptation de la flotte (évolution des trafics, des techniques et des normes, émergence des nouveaux carburants et modes de propulsion…), le développement des entreprises artisanales (accès au financement des investissements, régulation des relations avec les donneurs d’ordre, accès au marché notamment par l’utilisation d’outils dématérialisés…), l’attractivité de la profession (formations, structuration de la filière…) et moderniser les infrastructures fluviales.

En matière de transports routiers de marchandises, afin de prolonger l’amélioration des performances observée ces dernières années (norme Euro VI obligatoire pour les véhicules neufs depuis le 1er janvier 2014), la charte "Objectif CO2, les transporteurs s’engagent", après avoir été étendue, pour le transport de marchandises, des véhicules lourds aux véhicules légers, sera enrichie d’un label.

En cohérence avec les travaux des Assises de la mer et du littoral et dans le cadre de leurs projets stratégiques, dont la mise en œuvre est soutenue par les CPER 2015-2020, les grands ports maritimes procéderont à des investissements visant à développer les modes de transports massifiés en provenance ou à destination des ports et à améliorer les interfaces ville-port :

  • Amélioration des accès nautiques et modernisation des infrastructures portuaires pour permettre l'accueil de plus grands navires transcontinentaux et favoriser le transport maritime de courte distance,
  • Amélioration des réseaux portuaires ferroviaires et fluviaux dans le but de faciliter l'usage de ces modes de transport et étendre l'hinterland portuaire,
  • Création de terminaux multimodaux ou de transport combiné permettant de concentrer les marchandises et en permettre le transport sous forme massifiée.

Les dessertes des ports constitueront une priorité : dessertes fluviales (fiabilisation et régénération des ouvrages du grand gabarit, notamment sur l’axe Seine et le réseau Nord Pas de Calais) et dessertes ferroviaires (notamment l’amélioration des réseaux ferroviaires des ports, la modernisation de la ligne Serqueux-Gisors, le doublement de la ligne Lusignan – Saint Maixent).
Le Gouvernement s’est engagé à organiser avec l’ensemble des parties prenantes une Conférence nationale sur la logistique au premier semestre 2015 dont l’objectif principal sera d’améliorer la performance de la logistique en France au service de son économie. Cette conférence abordera notamment les questions suivantes :

  • Evaluation des impacts et efficacité des plates-formes multimodales et logistiques : multifonctionnalité, plateformes logistiques portuaires, intérieures et aéroportuaires, potentialités à valoriser et à préserver des plateformes embranchées fer ou fleuve.
  • Prise en compte des plates-formes multimodales et des espaces logistiques urbains dans les documents d’urbanisme, impacts des aménagements logistiques sur l’artificialisation des sols,  conditions de préservation et de valorisation des plateformes existantes.
  • Promotion, dans les chaînes logistiques, de l’économie circulaire et des circuits courts, en particulier pour les territoires éloignés comme les outre-mer.
  • Mutualisation et massification des chargements.
  • Fluidification des procédures administratives pour les flux logistiques.
  • Systèmes d’information performants (internet des objets).
  • Compétences, formation, diffusion de pratiques, partage d’expérience…

Un cadre national de la logistique urbaine visant à diminuer l’impact environnemental des livraisons a été établi, pour orienter les mesures des chartes logistiques locales. Il encourage le rapprochement entre les entreprises de transport (véhicules propres et silencieux, groupages), les entreprises de la distribution (massification, horaires) et les collectivités (réglementation, espaces logistiques urbains). Ce cadre national sera complété par des orientations sur les impacts sociaux des évolutions logistiques urbaines (horaires décalés), les réglementations des livraisons en ville, la prise en compte de la logistique dans les documents d’urbanisme, la mise en place des infrastructures nécessaires à une logistique urbaine durable et performante économiquement.

Les mandats de négociation adressés aux préfets de région au titre du volet mobilité des futurs contrats de plan Etat-Régions 2015-2020 consacreront près des deux tiers des financements aux modes alternatifs à la route.

Dans le cadre de la troisième période 2015-2017 des certificats d’économies d’énergie, les programmes et les opérations standardisées contribueront au déploiement de bornes de recharge électriques, au renouvellement des flottes de véhicules et au report modal dans la logistique.

Afin d’inciter les utilisateurs professionnels à rééquilibrer la composition de leurs flottes de véhicules, l’alignement des règles de déductibilité de la taxe sur la valeur ajoutée applicables à l’essence sur celles du gazole seront expertisées avant fin 2014.

Les actions et engagements du Gouvernement seront rendus publics en janvier 2015 dans le cadre de la Feuille de route pour la transition écologique.

Conférence environnementale 2014 - Table ronde "Transport et mobilité durables" - Novembre 2014

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