Publications > Cluster PACA Logistique > Flow n°27 : Tanger ouvre ses portes aux industriels

Sommaire L'ouverture au monde Tanger Med, port pivot Tanger, vitrine économique

L'ouverture au monde

• UNE REGION D’INDUSTRIE, DE SERVICES ET D’ECHANGES

Experts-comptables, professionnels du Port, logisticiens, avocats, chefs d’entreprise, banquiers, consultant ou journaliste, la délégation à Tanger conduite par Finances & Conseil Méditerranée et le Cluster Paca Logistique affichait une belle diversité. Et pourtant au-delà du regard de chacun sur une cité étonnante, sur des paysages superbes, sur une population accueillante, c’est le dynamisme économique qui frappe et interpelle chacun. Un dynamisme visible sur le Port, dans la ville, dans les zones d‘activités. Un dynamisme prometteur pour les entreprises et les entrepreneurs qui veulent s’y développer.

Cinq constats étayent ce diagnostic.

1. Le Port de Tanger Med, équipement majeur de la Méditerranée occidentale et de la logistique mondiale.

La région de Tanger Tétouan est le lieu de développement réel d’un des projets les plus ambitieux et les plus profitables de la rive Sud depuis trois décennies : le Port de Tanger Med. Beaucoup de pays ont annoncé des plans, lancé des idées, suscité des espoirs. Malgré une période de crise peu favorable, le Maroc a tenu bon : le Port de Tanger Med est en service, nous l’avons visité. Navires, conteneurs, véhicules, passagers, tout fonctionne. Les chiffres de trafic sont déjà enviables et le chantier de Tanger Med 2 est des plus actifs. La crise a imposé des retards ou des remises en cause, mais l’investissement est là. De plus, la ligne TGV Casablanca Tanger va désenclaver cette zone et lui ouvrir tout le marché marocain.

2. La région de Tanger Tétouan, une région de forte dynamique industrielle.

Nous connaissons l’histoire de cette région hors normes qui a toujours été au coeur des échanges Nord Sud, des trafics en tous genres, des croisements de populations. Le négoce et la logistique avec le port sont des axes naturels de développement. Mais ce que nous retenons de nos visites et rencontres, c’est la réalité industrielle de la région. Tanger Free Zone est opérationnelle depuis dix années. C’était une garrigue, comme on dirait en Provence. Aujourd’hui, cette zone franche compte plus de 500 entreprises, 45 000 emplois, et a drainé plus de 6 milliards de dirhams d’investissements. Et ce sont des emplois industriels avec du travail posté. Les cars à chaque changement d’équipe ramènent chez eux les ouvriers dans les quartiers populaires de Tanger. L’ingénierie informatique, les industries automobile et aéronautique, la menuiserie, l’aluminium et le textile sont très présents. Les grands noms de l’aéronautique, de la sous-traitance automobile et de la mécanique ont investi. Les autorités veillent de plus à ce que les avantages de la zone franche (donc son coût, car il y a un manque à gagner) soient exclusivement réservés aux sociétés de production industrielles, excluant par exemple le BTP ou les holdings financières.

3. L’usine Renault Nissan créé un appel d’air.

Sur 300 hectares, une unité de 2 km de long réunit les meilleures méthodes de tout le groupe pour produire des voitures low-cost de qualité. En une année, 4 000 personnes ont été recrutées, et surtout formées. Pas un opérateur n’a été mis sur une ligne de production sans avoir, a minima, passé au préalable 12 semaines en formation dans le centre de formation ad hoc financé par le Royaume. Une zone franche dédiée à l’automobile est ouverte au sud de Renault, les liens sont directs avec le port de Tanger Med et la ville de Tanger. Cette installation voulue par Carlos Ghosn est un signe fort qui fait réfléchir d’autres constructeurs automobiles. Elle est aussi et surtout un signe porteur d’espoir pour la population marocaine : elle offre une perspective d’emploi stable et qualifié plutôt que celle des “harragas”, les « Brûleurs du détroit » qui risquent leur vie pour passer clandestinement les 14 kilomètres qui séparent la ville de l’Espagne.

4. La gouvernance est en train d’évoluer.

Qui s’étonnera de mouvements de dirigeants parfois surprenants ? Un tel projet ne peut naître sans heurts. Que voyons-nous ? Une reprise en main de l’État sur TMSA* avec une volonté de simplifier la gouvernance : d’un côté une autorité portuaire, de l’autre une structure de gestion chargée de développer les zones d’activités. Nous avons pu établir un contact au plus haut niveau avec la structure faîtière, TMSA. À nous de faire vivre cette relation. Des mouvements sociaux ont eu lieu dans des entreprises et sur le port. Là aussi qui s’en étonnera ? Le développement économique s’accompagne toujours de remises en cause, d’ajustements sociaux, de revendications. Ils sont un signe de vitalité, si les partenaires sociaux savent les dépasser. Mais un conflit social ne doit pas faire oublier que pendant ce temps-là 45 000 salariés de la zone prenaient leur poste régulièrement.

5. La Région PACA en bonne position.

Notre Région a su tisser des liens de coopération étroits depuis une douzaine d’années avec l’autorité régionale marocaine. Elle est la seule région française à l’avoir fait. Les pays méditerranéens sont très présents sur les marchés industriels. L’Espagne est quasiment chez elle. La concurrence internationale est vive, mais le marché est en forte croissance. Les Marocains nous ont confirmé des besoins avérés en matière de services aux entreprises : dans les domaines de la qualité, de la logistique, de l’organisation, de la gestion des ressources humaines et la formation. Le secteur des énergies renouvelables est une priorité nationale avec des investissements stratégiques importants.

Ces cinq leçons de Tanger nous montrent la voie d’une coopération économique mutuellement profitable. La croissance, celle des emplois industriels, est là. Une région de services, voisine, amie, comme la nôtre y a sa place. Si nous y allons…

Christian APOTHÉLOZ

*TMSA est en charge de l’aménagement, le développement et la gestion de la grande plateforme industrielle Tanger Med (5 000 ha).

Tanger Med, port pivot

• MARSEILLE FOS / TANGER MED, L’ALTERNATIVE MÉDITERRANÉENNE AUX PORTS DU NORD DE L’EUROPE

À l’image du complexe Tanger Med, l’espace économique méditerranéen se dote de nouvelles infrastructures portuaires sur sa rive Sud. Ce processus, perçu par certains comme une menace, représente en fait une opportunité forte pour les ports de marché de l’Europe du Sud de regagner des parts de marché perdues au profit de leurs concurrents Nord-européens. En effet, pour le Port de Marseille-Fos comme pour les autres ports de marché de la rive Nord de la Méditerranée, c’est l’opportunité de capter les trafics qui actuellement ne s’arrêtent pas en Méditerranée, à travers une redistribution par les « hubs ports » de la rive Sud. Ce scénario est envisageable si les flux ont la possibilité de poursuivre leur « route » pour atteindre le coeur économique de l’Europe. Les conditions sont les suivantes :

• Capacité d’accueil suffisante des terminaux,
• Compétitivité et fiabilité des opérations portuaires,
• Existence de connexions terrestres efficaces et de services ferroviaires et fluviaux compétitifs depuis les ports d’hinterland d’Europe du Sud vers le coeur de la « Banane Bleue ».

Dans cette optique le Port de Marseille-Fos a plusieurs avantages à mettre en avant par rapport à ses voisins méditerranéens, qui tiennent à l’absence de barrière physique naturelle sur le parcours vers la Banane Bleue, à sa desserte fluviale, aux navettes ferroviaires déjà existantes, à son positionnement privilégié en région lyonnaise notamment.

C’est pourquoi le Port de Marseille-Fos ambitionne de se positionner comme l’alternative méditerranéenne aux ports de la façade Nord, en faisant valoir ses connexions terrestres et les gains de transit time potentiels sur les routes maritimes Est/Ouest.

Cette alternative se fonde sur la stratégie Landbridge offrant sur le Port de Marseille-Fos des outils de massification des flux (Terminaux XL). Cette offre portuaire est accompagnée du développement et d’une utilisation intensive des modes massifiés (fer et fleuve) conduisant à la création d’une offre logistique multimodale à dimension européenne.

Dans ce contexte, la mise en service de Tanger Med constitue une opportunité pour les échanges en Méditerranée, et donc pour le port de Marseille-Fos. Cet enjeu existe autant pour le conteneur que pour le RORO (transport de remorques sur navire rouliers) avec la création de neuf postes à quai RORO à Tanger Med et l’ambition, inscrite dans le projet stratégique du GPMM, de constituer à Marseille un hub roulier euroméditerranéen en développant l’atout déjà existant de ses 5 km de quais RORO, représentant plus de 30 postes à quai RORO dont la moitié sur des terminaux marchandises et l’autre moitié sur des terminaux passagers ou mixtes.

C’est la démonstration que la multiplication des hubs de transbordement au Sud de la Méditerranée, loin d’être une menace pour Marseille-Fos, est une formidable opportunité. Au-delà, les ports de marché, Marseille-Fos en premier lieu, permettent aux opérateurs de combiner leurs trafics d’hinterland et de transbordement. Par ailleurs la création de nouveaux hubs en Méditerranée joue à terme un effet multiplicateur sur les échanges et soutient une croissance économique déjà dynamique dans le sens Nord-Sud et en émergence dans le sens Sud-Sud.

Jean-Claude TERRIER
Président du directoire, Grand Port Maritime de Marseille

• TANGER MED NE SE CONTENTE PAS DU TRANSBORDEMENT

Crise économique mondiale, nouvelle direction, Tanger Med a vécu une année 2012 de transition. La montée en puissance de l’usine Renault et la livraison d’infrastructures de premier plan lui ouvrent de grandes perspectives.

Tanger Med devra probablement se contenter pour 2012 d’une stabilité globale de ses trafics, avec sans doute moins de 30 millions de tonnes (26,98 MT en 2011, 23 MT en 2010) opérées. Le premier port marocain traitera en 2012 un peu plus de 2 millions de conteneurs, 160 000 camions (+ 10%), plus de 2 millions de passagers (+ 10%). Une année de transition après les conflits sociaux de 2011. Nous sommes loin des + 67% du trafic roulier et des + 51,4% du trafic passager en 2011. La crise, mais aussi les déboires financiers de la compagnie maritime marocaine Comanav-Comarit, expliquent en partie ce ralentissement de croissance.

L’équipe dirigeante de l’Agence Spéciale Tanger Med, en charge de la gestion du port, a entièrement changé. Avec pour commencer un nouveau président du directoire de TMSA en 2011, puis un nouveau président du conseil de surveillance en juin 2012 avec l’arrivée de Mohamed Hassad, ancien ministre des Travaux publics. Les têtes continuent de tomber avec la nomination fi n octobre 2012 de Najlaa Diouri au poste de directrice générale.

Il faut dire que les plus hautes autorités marocaines suivent de très près Tanger Med. Conçu à ses débuts comme un port de transbordement, il a nécessité 7,5 milliards d’euros de travaux d’infrastructures, financés à parité par les secteurs publics et privés. Le port se divise en deux parties, Tanger Med I et Tanger Med II.

Un port pivot

En service depuis 2007, Tanger Med I et ses 1 600 m linéaires de quais abritent deux terminaux à conteneurs opérés par APM (Maersk) et Eurogate (Contship Italia, MSC, CMA CGM, Comanav). APM a opéré 1,1 million de conteneurs en 2011, Eurogate 900 000.

Tanger Med I possède également un terminal ferroviaire à conteneurs, un terminal passagers roulier, un terminal car carrier de 20 hectares (dont 13 réservés à Renault), un terminal hydrocarbure livré en 2012 et un terminal vrac/ marchandises diverses.

Tanger Med dispose de toutes les cartes en main pour devenir un port pivot. Situé sur la route Est-Ouest (Chine Europe États-Unis) des porteconteneurs géants, il permet à ces bateaux mères de débarquer leurs conteneurs sur des navires plus petits qui desservent des lignes en direction de l’Afrique de l’ouest et de l’Amérique Latine. L’ouverture à quelques kilomètres d’une usine Renault-Nissan lui permet de se spécialiser dans le trafic automobile. Enfin, la proximité de l’Espagne (14 km) lui assure un trafic passagers et remorques très important. Ce glissement vers des activités plus classiques s’accompagne de la construction d’importantes infrastructures : ligne TGV, autoroute, zone logistique...

Mais la crise a considérablement ralenti les projets marocains. Ainsi, Tanger Med II théoriquement opérationnel en 2012 reste à construire. Les deux concessionnaires prévus ont fait machine arrière. Un des deux terminaux à conteneur a finalement trouvé un concessionnaire, le marocain Marsa Maroc. Fort d’une capacité de deux millions de boîtes, il devrait opérer ses premier navires fin 2014. Les travaux sur le second terminal n’ont pas commencé.

• LE PORT DE TANGER VILLE FAIT PEAU NEUVE

Dégagée du trafic commercial, la zone portuaire de Tanger fait peau neuve avec une reconversion du port et un important programme immobilier.

Dégagé du trafic commercial depuis le lancement de Tanger Med, le port de Tanger ville bénéficie d’un important programme de reconversion. Sur 84 hectares, l’État marocain consacre 6,2 milliards de dirhams (556 M€), dont 2 milliards de dirhams (179 M€) pour les fonctions portuaires et 4,2 milliards de dirhams (376 M€) pour les aménagements urbains, à la construction d’un port de pêche, de croisière, d’une marina et d’ensembles immobiliers. « Il s’agit de renforcer le positionnement touristique et culturel de la ville à l’échelle internationale » explique le directeur de la chambre de commerce de Tanger, Mahdi Bachir.

Le port de pêche est déjà bien avancé. « Nous allons transférer l’activité de pêche au sein d’une darse adossée à l’actuel port » détaille Mahdi Bachir. « Elle offrira 1.900 mètres linéaires de quais, 13 hectares de bassins et autant de terre-pleins. De quoi tripler la capacité actuelle. »

La partie croisière sera progressivement mise en service. Mahdi Bachir, annonce « 350 000 croisiéristes pour 2015 » avec trois postes à quai pour des navires de 260, 270 et 360 mètres.

Enfin, le port de plaisance suivra en 2016, avec environ 400 anneaux. « À l’horizon 2016, plus de 3 000 anneaux s’échelonneront le long de la baie de Tanger, à Oued Lihoud, Merkala, Ghandouri et Mrissat. De quoi faire de Tanger une mégamarina au niveau régional » se félicite Mahdi Bachir.

Un projet immobilier

Le programme prévoit également la construction de plusieurs hôtels, dont deux 5 étoiles, pour un total de 1 600 lits, un palais des congrès d’une capacité de 1 500 places, un musée de 15 000 m2 et un complexe de salles de cinéma sur 7 000 m2. D’importants travaux d’urbanisation dégageront 30 hectares d’espaces publics dédiés aux activités culturelles.

42 000 m2 de commerces, dont un grand centre commercial de 15 000 m2 verront également le jour, parallèlement à la construction de logements et de bureaux sur 130 000 m2. Un téléphérique reliera le port au centre-ville et à la kasbah. Il faudra d’ici là résoudre le délicat problème de la zone franche du port. Elle emploie plus de 1 500 personnes et bénéficie d’avantages fiscaux considérables.

Gérard TUR
Econostrum.info

Tanger, vitrine économique

• LA RÉGION DE TANGER TÉTOUAN MULTIPLIE ZONES FRANCHES ET INDUSTRIELLES POUR DEVENIR LE SECOND PÔLE ÉCONOMIQUE DU MAROC APRÈS CASABLANCA

Les responsables économiques tangérois en sont très fiers. Le Foreign Direct Investment magazine, une publication du Financial Times, classe la zone franche de Tanger sixième meilleure zone de l’avenir pour l’année 2012-13, première zone franche portuaire, deuxième meilleure zone aéroportuaire. Au niveau mondial bien sûr.

En fait, le triangle compris entre Tanger, le port de Tanger Med et Tétouan est devenu en quelques années la vitrine économique du Maroc avec toute une série de zones franches et de zones industrielles desservies par une autoroute, un port ultra moderne, une voie ferrée et, demain, le TGV.

Le TGV Tanger / Casablanca entrera en fonction en 2015 en dépit de fortes oppositions. Il faudra alors 2h10 au lieu de 4h45 pour relier les deux villes. Le Maroc deviendra le premier pays africain à disposer du TGV pour un montant évalué à une trentaine de milliards de dirahms, soit un peu moins de 3 milliards d’euros.

Les énergies renouvelables ne sont pas oubliées avec déjà autour de Tanger plusieurs parcs éoliens fournissant 260 MW. Cinq autres en construction produiront 200 MW supplémentaires. Deux parcs géants de 600 MW restent à l’étude. La région de Tanger deviendra demain le premier pôle de production éolien d’Afrique.

« Les efforts du Maroc se concentrent sur le nord du Pays. L’activité, la croissance, la valeur ajoutée sont ici » explique le vice-président de Finances et Conseil Méditerranée (FCM), Mohamed Laqhila.

Le nord du Maroc tire ainsi profit de sa position géographique idéale à la frontière de l’Atlantique et de la Méditerranée, de l’Europe et de l’Afrique. La région se positionne comme pivot dans les flux est-ouest et nord-sud de marchandises à défaut de convaincre comme hub financier. Tanger revendique en effet depuis 1992 le titre de place financière offshore. Mais seules six banques et environs 200 holdings ont choisi de se domicilier à Tanger.

Des dizaines de milliers d’emplois

Les zones franches rencontrent en revanche plus de succès. Créée en 1999 sur 340 hectares, Tanger Free Zone abrite actuellement plus de 500 entreprises à capitaux majoritairement espagnols et français comme SNOP, Takata, Denso, ou encore GMD. Elles y ont déjà investi plus de 700 M€ et créé des dizaines de milliers d’emplois. Adossée à l’aéroport de Tanger, TFZ affichera complet en 2014. L’aménagement d’une centaine d’hectares supplémentaires permettra de renforcer ce pôle dédié essentiellement au textile, à l’aéronautique et à l’automobile. TFZ fait partie du groupe TMSA qui gère également le port de Tanger Med et la toute récente zone franche logistique attenante.

Seule la première tranche de la zone logistique attenante à Tanger Med est opérationnelle. Mais elle accueille déjà de belles signatures comme San José Lopez, Géodis, Makita.... Les logisticiens occupent 133 hectares sur les 250 disponibles. Ubipharm, leader africain en logistique de produits pharmaceutiques et la Société Nationale de Transports Logistiques commencent à s’installer. « Nous cherchons maintenant des logisticiens travaillant le froid pour traiter les fruits et légumes ou transformer les produits de la mer » précise un cadre de TMSA.

Quelques grains de sables

Depuis Tanger Free Zone et Tanger Med, le Maroc surfe sur la vague et crée dans la région de Tanger d’autres zones franches ou industrielles. Au total, la plateforme industrielle de Tanger devrait représenter à terme 5 000 hectares divisés en une dizaine de sites gérés en guichet unique par TMSA.

Avec comme locomotive Meloussa I et II, sur 820 hectares. Meloussa I abrite déjà l’usine Renault Nissan sur 280 hectares. Juste en face se construit la zone Tanger Automotive City sur 260 hectares. La première tranche de 70 hectares sera livrée au 2eme trimestre 2013. Le groupe Indien SSWL va y faire des jantes sur 50 000 m².

A deux pas de Tétouan, la première tranche de 21 000 m² de Tétouan Shore vient d’être livrée en avril 2012. D’ici juin 2012, elle proposera 100 000 m² dédiés aux centres d’appels. En 2013, toujours à Tétouan, une nouvelle zone industrielle sortira de terre. Un agropole, une zone franche commerciale demeurent également à l’étude au sud de Tanger et à Tétouan.

Déjà, la région de Tanger n’arrive pas à fournir la main d’oeuvre nécessaire aux industriels. Ainsi, 70% du personnel travaillant chez Renault vient d’autres régions marocaines. Pour loger tout ce monde, de véritables forêts de grues poussent un peu partout dans et autour de Tanger. Une ville nouvelle, Ch’rafat, devrait prochainement sortir de terre.

Ce tableau idyllique pour les entreprises cache bien sûr quelques imperfections. On nous signale « des délais de paiement considérables pouvant dépasser 150 jours » et la « difficulté de récupérer les excédents de TVA » auprès de l’administration fiscale. La région de Tanger connait également quelques conflits sociaux qui seraient dus à un manque de maturité syndicale, selon un directeur local.

• ZONES FRANCHES : MODE D’EMPLOI

Plus de 6 milliards de dirhams d’investissements, plus de 500 entreprises en activité et en cours d’installation, près de 50 000 emplois. Ces chiffres illustrent l’activité économique de la zone franche d’exportation de Tanger.

Située sur une surface de 340 hectares, la zone franche a été créée en 1999 conformément à la politique de l’État « visant à faire de l’investissement un levier de développement économique et social¹ » .

L’impact économique de la zone franche de Tanger

La zone franche de Tanger attire les investisseurs étrangers en provenance de l’Union européenne, des États- Unis d’Amérique, du Maghreb et du Moyen-Orient². Elle offre des avantages en matière d’infrastructures (des terrains et bâtiments équipés selon les normes internationales), d’attractivité et d’accessibilité et se caractérise par une stabilité politique ce qui fait d’elle « une destination hautement prisée »³.
L’environnement économique est positif (salaire, inflation) et la zone bénéficie de la proximité immédiate de l’aéroport international et de l’autoroute.

La zone franche en 10 ans seulement, de 2001 à 2010, a créé près de 50 000 emplois dont 20 000 salariés travaillant à Moghogha et 12 000 dans la zone industrielle de Gzénaya⁴.

Pourquoi investir dans la zone franche de Tanger ?

Caractérisée par son attractivité sur le plan fiscal, la zone franche de Tanger offre un cadre incitatif aux investisseurs avec une exonération totale ou partielle des impôts et taxes. Les entreprises situées en zone franche bénéficient d’une garantie de rapatriement à l’étranger des dividendes, capitaux et éventuels produits de cession et d’une liberté totale de change pour les opérations commerciales, industrielles et de services réalisés avec l’étranger par des entreprises installées en zone franche d’exportation.

Vers de nouvelles zones ?

Depuis Tanger Free Zone et Tanger Med, le Maroc s’investit dans la création dans la région de Tanger d’autres zones franches ou industrielles en adoptant le modèle de Tanger Free Zone défi nie comme une « zone industrielle aux normes internationales, connectée aux grands axes routiers et équipée de services nécessaires »⁵. Pour loger les salariés de ces zones d’activités, la ville nouvelle de Chrafat sera la première cité marocaine dotée d’une charte architecturale.
Les deux zones opérationnelles à ce jour sont la zone franche du port de Tanger et la zone franche d’exportation de Tanger. TMSA, la société qui gère TFZ, a pris l’initiative de construire une plateforme industrielle de 5 000 ha. Tanger Automotive City (TAC), dont la livraison est prévue en 2019, qui sera prioritairement dédiée aux industries métallurgiques, mécaniques, électriques et électroniques, mais où presque tous les secteurs pourront s’installer. Tétouan Shore sera une zone dédiée aux activités de l’off-shoring. La mise en place de ces nouvelles villes et zones renforce la position de la région de Tétouan Tanger comme second pôle économique du pays et comme plateforme méditerranéenne industrielle et logistique.

Catherine KOUBAR

SOURCES
1 - MAP, la Vie économique, 26/4/2010, www.lavieeco.com.
2 - Tanger Free Zone, www.tangerfreezone.com/index.php?lang=fr&Id=6, 2012
3 - John Worthington, « La zone franche de Tanger sixième meilleure zone de l’avenir pour l’année 2012-2013 », La vie Economique, 14/7/2012.
4 - Jamal Amiar, www.entreprendre.ma/Forte-demande-d-emplois-sur-Tanger-et-un-grand-probleme-de-formation_a4528.html, 27 Novembre 2012
5 - La Vie économique, www.lavieeco.com, 21/2/1012 par Fadel Agoumi

• ALUMINIUM DU MAROC SURFE SUR UN MARCHÉ EN FORTE CROISSANCE

Leader marocain en profilés aluminium, Aluminium du Maroc vient d’acquérir une société voisine de son site de production.

Numéro un marocain dans le domaine des profilés en alliages d’aluminium, Aluminium du Maroc s’est spécialisée dans la fabrication de fenêtres aluminium moyen de gamme sous sa propre marque ou sous marque de distributeurs.

Le groupe Abdelaziz El Alami l’a créée en 1976 en partenariat avec le Groupe Pechiney. L’industriel français est depuis sorti du capital. La PME cotée à la bourse de Casablanca écoule 85% de sa production dans le secteur du bâtiment. Elle travaille également pour l’industrie (mécanique, électrique, électronique...).

Aluminium du Maroc emploie 420 salariés, essentiellement dans son siège de Tanger. Le doublement de sa capacité de production en 2005 lui permet de générer en 2011 un chiffre d’affaires de 80 M€, en croissance de 18% par rapport à 2010.
L’export représente 25 % de son activité avec comme cible essentielle la France (98% des exportations).

Demain l’Afrique

« Nous réfléchissons à un développement vers l’Afrique » explique son directeur général adjoint, Benoît Vaillant. « Cette zone représente un gros potentiel. Le marché algérien nous intéresse, mais nous ne pouvons pas l’attaquer en direct pour des raisons politiques. »

Le développement des infrastructures (autoroutes et TGV) marocaines conduit Aluminium du Maroc à envisager une rationalisation de ses sites de distribution et de sa logistique. « Nous venons de prendre le contrôle en septembre 2012 d’une société voisine de notre usine de Tanger. Cela nous permet de passer de 4 à 8,5 hectares » explique Benoît Vaillant. « Nous allons y installer notre plateforme logistique. Si nous poursuivons notre croissance, nous pourrons également envisager d’y positionner des presses supplémentaires. »

Gérard TUR
Econostrum.info

• RENAULT VA LANCER SA SECONDE LIGNE DE PRODUCTION À TANGER

Moins d’un an après le lancement de sa première ligne de production à Tanger, Renault se prépare fi n 2013 à mettre en service une seconde ligne qui lui permettra de fabriquer au Maroc 350 000 Dacia par an.

La présence de Renault au Maroc ne date pas d’hier. À Casablanca, le fabricant français possède déjà avec la Somaca un site d’assemblage dont il contrôle 80% du capital. Les marques Renault et Dacia sont leaders au Maroc. Elles totalisent 36% de parts de marché. Mais l’usine de Melloussa, située entre la ville de Tanger et le port de Tanger Med, occupe une toute autre dimension. Quand la seconde ligne de production fonctionnera, Renault aura investi au total 1,1 milliard d’euros sur le site. 45 M€ ont été nécessaires pour aplanir les collines du Rif et déplacer neuf millions de m3 de terre.

Au départ prévu pour la fabrication de Renault et de Nissan, le projet Melloussa a été revu à la baisse, crise oblige. Mais les marocains ne désespèrent pas de voir Nissan rejoindre Renault à moyen terme. Ouverte en février 2012, l’usine produit les modèles low- cost Dacia Lodgy et Dacia Dokker. La première ligne de production bénéficie d’une capacité de 170 000 véhicules par an. Mais le site de 314 hectares est calibré pour fabriquer 350 000 véhicules/an. En 2013, jusqu’à 60 voitures pourront sortir chaque heure des deux lignes de production. L’Europe absorbe 85% des Dacia exportées.

6 000 emplois directs à court terme

« Notre usine ne rejette ni carbone ni liquides industriels. Elle fonctionne avec des énergies renouvelables » se félicite Michel Faivre-Duboz, directeur général de Renault Maroc, à l’occasion de la visite organisée dans la cadre de la mission conduite par Finances et Conseil Méditerranée et le Cluster Paca Logistique. « Avec Dacia, nous nous attaquons au marché de l’occasion. Cette marque connait une croissance exceptionnelle. Pour répondre à la demande, il nous fallait un second site en plus de celui de Roumanie. »

Pour l’instant, Renault emploie 4 000 personnes à Melloussa, dont seulement une quarantaine d’expatriés et 150 experts issus d’autres sites du groupe, venus assurer des missions ponctuelles. L’usine devrait faire vivre d’ici 2015 plus de 6 000 salariés. Elle génèrera alors 30 000 emplois indirects.

Renault n’a pas choisi le Maroc en raison de son marché intérieur. Le parc auto marocain dépasse à peine deux millions de véhicules, avec 120 000 voitures neuves vendues chaque année. Non, ce sont les bas salaires et la possibilité d’exporter facilement sa production via le port de Tanger Med qui ont séduit Renault. « Le Maghreb s’est imposé comme une évidence, et avec Tanger Med le Maroc » explique Michel Faivre-Duboz. « L’heure de travail chargée revient ici à 5 € contre 30 € en France. Nous avons relativement peu investi en robots sur notre site de Melloussa. Beaucoup d’opérations restent manuelles. »

Pour attirer le fabricant automobile, le royaume marocain a déroulé le tapis rouge : l’usine bénéficie de cinq ans d’exonération d’impôts, d’infrastructures de transports dopées, l’Etat finance l’Institut de formation des métiers de l’industrie automobile. Situé dans l’enceinte même de l’usine, l’IFMIA bénéficie pour l’instant exclusivement à Renault. Mais il devrait s’ouvrir à terme aux autres entreprises du secteur automobile présentes dans la région.
Renault utilise une liaison ferrée directe entre son usine et le port de Tanger Med voisin de seulement quelques kilomètres. Sur place, un terminal carrier de 13 hectares dédié à Renault lui permet d’exporter ses Logan, mais également d’importer des Renault destinées au marché marocain.

• LE CHANTIER RH POUR RENAULT MAROC : « UN PROJET DANS LE PROJET »

Compte tenu du degré d’exigence du secteur automobile, basé sur un process industriel réclamant précision et technicité, de l’absence de tradition industrielle locale (75 % des salariés à Tanger ne sont pas originaires de cette région) et de la rareté des cadres et du management intermédiaire, un effort considérable de formation en amont a été planifié et réalisé par Renault pour permettre à son implantation marocaine d’atteindre dès son démarrage la moyenne de qualité du groupe.

La technicité requise tout au long d’une chaine de production automobile (6 à 10 000 gestes nécessaires par métier !) implique de facto des cursus de formation longs, organisés par métier, et comprenant pour tous, employés et cadres, un stage ouvrier de 3 semaines. Un « tronc commun » par métier comporte de 4 à 16 semaines auxquelles s’ajoutent d’éventuelles formations complémentaires. Ainsi un technicien de maintenance bénéficiera en tout de 7 semaines d’apprentissage, un opérateur de base de 12 semaines, un opérateur spécialisé de 19 semaines (incluant un stage dans une usine déjà « mature ») et un chef d’atelier / d’unité de 24 semaines de formation.

Entre novembre 2009 et décembre 2011, l’usine de Meloussa a recruté (niveau bac + tests) 2 300 personnes qui ont bénéficié de 370 000 heures d’enseignements. Avant l’ouverture de l’Institut de formation des métiers de l’industrie automobile, qui a débuté ses activités en septembre 2010 dans des locaux provisoires avant d’intégrer ses 5 200 m2 d’espace en novembre 2011, ce sont 550 personnes qui ont été envoyées en Europe dans les usines du groupe. Le management local, incluant une quarantaine d’expatriés, a aussi été, pour une durée déterminée, renforcé par des managers expérimentés venant d’autres entités, selon une procédure courante dans le groupe.

Entre janvier et octobre 2012, ce sont 280 000 heures de formation qui ont été dispensées aux 80 à 150 nouvelles recrues intégrées par semaine. Sachant que les 52 formateurs de l’IFMIA, qui ont tous passé 6 mois en France, peuvent encadrer jusqu’à 350 élèves par jour dans les ateliers Maintenance, Dextérité, Logistique, il est prévu qu’en 2014 l’institut accueille aussi des salariés des fournisseurs locaux de Renault.

Selon les responsables rencontrés, l’effort de formation effectué a porté ses fruits et l’usine marocaine peut même envisager avec sérénité le lancement de deux nouveaux véhicules de la gamme « entry », destinés à l’exportation, sur la ligne de production dont l’entrée en service est prévue pour fi n 2013, ce qui est inédit pour le groupe Renault qui, jusqu’à présent, n’a jamais fait démarrer la production de nouveaux véhicules sur une ligne nouvelle.

Isabelle BARDIN

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