Publications > Editions CELSE > Les avantages logistiques du transport intermodal d'Élie Le Du

Description

AUJOURD’HUI, la maîtrise des techniques intermodales peut apporter des avantages à ceux qui les mettent en oeuvre sous l’angle de la logistique.

Si le conteneur est lié de façon indissociable à l’intermodal, il n’est plus seulement l’unité de transport intermodal (UTI) qui permet de combiner différents modes de transport (route, fer, mer, voie d’eau, air) il est devenu une unité logistique intermodale (ULI) qui permet d’accroître la performance globale en logistique, transport, stockage, entreposage, manutention.

On est passé du transport de conteneurs à des stratégies intermodales qui combinent des modes transports successifs, les capacités des voies, ports et aéroports, les retours à vide massifs dus au déséquilibre du commerce mondial...

L’utilisation du conteneur dans le cadre du transport intermodal conduit les opérateurs à mettre en oeuvre des stratégies logistiques pour optimiser leur efficacité et leurs coûts, des stratégies qui doivent être gagnantes pour le secteur transport logistique mais aussi pour l’économie en général. Face à un paysage intermodal plus que jamais en pleine mutation, mais également en raison des enjeux pour l’économie, cet ouvrage contribue à éclairer :

• les stratégies des prestataires en transport-logistique et les choix des responsables de cette activité au sein des entreprises ;
• les futurs cadres appelés à orienter demain les options des uns et des autres. Ainsi, il s’adresse :
• aux professionnels, par les aspects à la fois pratiques dans l’immédiat et prospectifs pour l’avenir ;
• aux concepteurs et exploitants d’infrastructures (ports, platesformes logistiques, terminaux spécialisés, etc.), qui doivent prendre le paramètre intermodal en compte ;
• aux enseignants et étudiants, par les nombreux apports pédagogiques qui éclairent le non-dit sur les coulisses des origines, mais aussi les atouts et les handicaps ;
• aux représentants des pouvoirs publics qui orientent les politiques des transports.

L'auteur

Élie Le Du, fondateur de La lettre du transport et de la logistique (groupe les Échos), journaliste spécialisé en stratégies transport et logistique depuis 1969. Diplômé de l’École supérieure de journalisme de Paris (ESJ) et des Hautes Études internationales (HEI), il est également titulaire d’un DESS Transport International Aérien et Maritime (Paris-1, Panthéon- Sorbonne)

Préambule
POURQUOI IL FAUT REVOIR LES STRATÉGIES EN INTERMODAL ?

Alors que nous avons dépassé la moitié de la première décennie du XXIe siècle, qui pourrait prétendre que le monde en général ressemble à ce qu’il était au début des années 1990 ?

La remarque s’impose avec encore plus d’évidence pour le secteur transport et logistique. Y compris sous l’angle de la combinaison des différents modes : air, fer, mer, route, voies d’eau intérieures. À lui seul, ce constat justifierait déjà la refonte du « Guide de la conteneurisation » dont la dernière édition remontait à 1992.

De surcroît, il faut y ajouter plusieurs évolutions récentes qui peuvent changer les données de l’équation intermodale, donc les stratégies à mettre en oeuvre.

Deux exemples parmi bien d’autres.

• Premier exemple : la seconde moitié de l’année 2006 a été marquée par l’examen des retombées du Livre blanc sur les transports. Ce document, adopté par la Commission européenne le 12 septembre 2001, cadre les grandes orientations jusqu’à l’horizon 2010. Mais les instances de Bruxelles ont souhaité faire le point à mi-parcours.
  
  Suite à une réunion tenue le 22 juin 2006, de nouvelles orientations ont été publiées. Parler d’un revirement en termes d’approches intermodales, serait sans doute aller un peu loin. Mais il y a bien un sérieux aggiornamento par rapport aux options initiales de 2001. Plus question de prendre des mesures peu ou prou « autoritaires » afin de transférer vers d’autres modes des trafics aujourd’hui 100 % routiers.
  
  L’objectif se décèle toujours en filigrane des développements concernant le fond. Mais la forme a été sérieusement revue. Désormais, il convient de réaliser le transfert : « dans la mesure du possible ; sur les longues distances ; dans les régions à forte concentration urbaine ; dans des corridors surchargés, etc. ». Cerise sur le gâteau : la Commission de Bruxelles renonce à fixer des objectifs chiffrés.
  
  Le marché en a déduit : « La réorientation du Livre blanc ouvre l’ère d’une promotion équitable de chacun des modes de transport, alors que l’on préconisait auparavant des transferts de trafics au bénéfice des uns et au détriment des autres. »
  
  
• Deuxième exemple : s’agissant du combiné rail-route en particulier, l’optimisme a refait surface et y compris en France. C’était très net notamment lors de l’assemblée 2006 du Groupement national des transports combinés (GNTC, Paris). Néanmoins, toujours en ce qui concerne le cas français et sans bouder le plaisir, il ne faut pas oublier :
  • d’une part, que l’embellie de la météo intermodale intervient après trois exercices difficiles au cours desquels l’activité rail-route (hors trafic conteneurisé) a chuté globalement de 30 % ;
  • d’autre part, que la situation demeure fragile et qu’un retour à une période de « galère » reste toujours possible.

Les deux exemples ci-dessus marquent chacun une rupture de tendance. Le premier par rapport à la politique européenne affichée jusqu’alors. Le second pour ce qui est de la conjoncture. Au-delà de ces paramètres récents, il faut prendre en compte les évolutions relativement plus anciennes, mais qui vont s’accélérer.

Toujours sans prétendre être exhaustif, en voici quatre illustrations.

• Tout d’abord, le plus large recours aux NTIC (Nouvelles technologies d’information et de communication).
  
  
• Ensuite, l’ouverture vers la logistique (gestion de stocks, préparation de commandes, petites interventions sur les produits, etc.) au lieu de se limiter au transport proprement dit, qui figure désormais au nombre des priorités de la Commission. Or, au sein des acteurs du combiné rail-route, il n’y a pas unanimité, par exemple quant à l’intérêt de migrer vers une vocation logistique.
  
  
• Par ailleurs, la demande des clients (chargeurs), mais également le souci d’accroître la productivité des opérateurs, font évoluer les outils de l’intermodal : navires, caisses-mobiles, conteneurs, etc. vers le « gigantisme ». Mais l’offre 100 % route, concurrente du combiné, suit la même voie avec les ensembles routiers dits « Ecocombis » ou « Gigatrailers » pouvant atteindre 25,25 m de long et transporter jusqu’à 60 tonnes de marchandises. Retombée concrète pour l’option 100 % route : la possibilité de transporter 52 palettes au lieu de 33, soit un gain de 57,6 % par rapport aux ensembles routiers classiques. D’où les réserves exprimées par les acteurs du combiné rail-route qui sont déjà très inquiets pour leur compétitivité face à la concurrence 100 % routière.
  
  
• Enfin, on ne saurait ignorer que les instances tant nationales que communautaires affichent la volonté de soutenir financièrement les offres merroute sous la forme dite « autoroutes de la mer ». Au sein de l’équation intermodale, cela va modifier la variable cabotage maritime (short sea trade), mais on ne sait pas encore dans quelle proportion au juste.

Face à un paysage intermodal en pleine mutation, il était important de contribuer à éclairer :

• d’une part, les stratégies des prestataires en transport-logistique et les choix des responsables de cette activité au sein des entreprises ;
• d’autre part, la formation des futurs cadres qui, tant au sein des entreprises clientes (chargeurs) que chez les prestataires professionnels (fournisseurs), orienteront demain les options des uns et des autres.

C’est pourquoi l’ouvrage totalement refondu par rapport à l’édition de 1992 entend être utile aussi bien aux étudiants par ses apports pédagogiques, qu’aux professionnels par ses aspects à la fois pratiques pour l’immédiat et prospectifs pour l’avenir. Ce qui reste dans la droite ligne des options retenues par le CCTI (Cercle du Conteneur & du Transport Intermodal) au fil des précédentes éditions du « Guide de la Conteneurisation ».

Last but not least, il était impossible d’ignorer certaines évolutions qui ne concernent pas uniquement le secteur transport-logistique, mais imposent néanmoins d’innover en ce domaine. C’est le cas avec le boum des possibilités offertes via Internet et les sites Web. Désormais chacun dispose de certaines informations « en ligne et en temps réel ». Nous en avons tenu compte. Ainsi, le lecteur est orienté vers les sites adéquats à chaque fois que notre apport n’aurait guère contribué à la valeur ajoutée.

Par exemple pour :

• les normes et conditions d’agréments divers auxquelles on peut accéder aujourd’hui d’un simple clic ;
• les caractéristiques détaillées des différents outils (conteneurs, caissesmobiles, terminaux, etc.) souvent actualisées en temps réel ;
• le texte intégral d’études qui nous sont apparues comme particulièrement intéressantes du point de vue pratique ;
• etc.

Cet apport des nouvelles technologies a permis de faire une plus large place aux informations qui, même lorsqu’elles ne font pas l’unanimité (peutêtre d’ailleurs surtout lorsqu’elles ne font pas l’unanimité), éclairent toujours des pistes qui méritent d’être explorées par :

• les chargeurs (clients) pour orienter leurs demandes ;
• les prestataires (fournisseurs) afin de faire évoluer leurs offres ;
• les étudiants (futurs décideurs) qui recherchent un sujet à creuser par exemple dans le cadre d’un mémoire. Au stade de la rédaction comme à celui de l’utilisation par le lecteur, l’option d’aller au-delà des seules questions qui ne fâchent pas correspond à une prise de risques qu’il faut accepter de part et d’autre.

Puisque les expressions d’origine anglophone sont nombreuses dans le secteur transport-logistique, rappelons simplement qu’en anglais « prendre un risque » se dit « to take a chance ». Une approche qui nous semble correspondre exactement à l’attitude devant être privilégiée par tous ceux qui souhaitent évoluer.

Avertissement

Le corps de l’ouvrage est articulé en cinq grands chapitres qui présentent respectivement :

1. le concept de l’approche intermodale ;
2. les outils disponibles ;
3. les marchés à exploiter ;
4. les acteurs concernés ;
5. les jokers sur lesquels miser. Chacun de ces chapitres a été rédigé afin de pouvoir être abordé indépendamment des autres. Cette option tient compte du fait que les centres d’intérêt sont différents selon les diverses familles de lecteurs.

Au-delà du distinguo classique entre l’approche de l’étudiant et celle d’un professionnel, nous nous sommes efforcés de baliser des cheminements distincts qui privilégient successivement :

• la théorie (chapitre Concept) ;
• l’exploitation (Outils) ;
• le commercial (Marchés) ;
• le positionnement (Acteurs) ;
• les stratégies novatrices (Jokers).

Ce parti pris, qui permet de coller à la diversité des approches, conduit parfois à rappeler certaines données de base au fil de différents chapitres. Il ne faut pas penser y déceler des redondances d’inattention. C’est au contraire le reflet d’une volonté de privilégier l’angle pratique et l’efficacité. Par exemple, en affranchissant le lecteur, intéressé seulement par tel ou tel aspect, de contraintes comme celles qui consistent à devoir lire l’ensemble de l’ouvrage pour comprendre un chapitre, ou à se reporter sans cesse d’un chapitre à un autre. Les cinq grandes parties évoquées ci-dessus, et qui constituent le corps de l’ouvrage, sont complétées par des annexes de référence, une bibliographie de base et une sélection de contacts utiles.

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176 pages - 16 x 24 cm - Réf. DI08 Edition 2007 50,00 € TTC Franco (sauf Étranger et Dom-Tom) 42,00 € TTC en Téléchargement

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